MOTEUR PANHARD EVOLUTION COURSE

A la fin des années cinquante, devant la montée en puissance des 4 cylindres des petites cylindrées anglaises et italiennes, le moteur Panhard avoue rapidement ses limites. DB et Monopole en collaboration étroite avec les ingénieurs de chez Panhard, tentent des solutions audacieuses pour augmenter la rotation du bi-cylindre et un meilleur remplissage des chambres de combustion.

La compétition automobile est un banc d’essai permanent pour les nouvelles solutions à la recherche de progrès sur tous les plans.
Le moteur Panhard de base va donc subir au fil des courses les évolutions techniques nécessaires prouvant que l’adage « qui n’avance pas recule » est totalement de mise en sport automobile.

UN DOUBLE ARBRES EN TETE

En 1956 un prototype a été étudié par Pierre Chancel pour l’écurie Panhard-Monopole. Les cylindres sont nouveaux et la distribution est à double arbre à cames en tête avec de petits culbuteurs et ressorts à pincettes faisant l’objet de différents brevets.

Soit dans la réalisation : côté ouvert

Soit dans la réalisation : côté fermé

Moteur qu’il monta sur la barquette MONOPOLE du Mans 1956

Cette réalisation utilise en outre le carter moteur Panhard modifié et renforcé ainsi que l’embiellage et palier arrière tels que ces deux pièces peuvent être fournies par le constructeur.

Ce moteur de 745 cmc (79,5 x 75) développait 67 ch à 7.800 t/:mn et propulsait la voiture de 400 kg à 185 km/h.

En 1959, suite aux accords avec le pétrolier BP, Chancel accepte d’équiper deux voitures DB sport dans le but de participer aux 24h du Mans de la même année.

La réalisation du moteur a été faite chez Chancel avec deux techniciens de chez Monopole José et Mérigaud.

Rappelons que Pierre Chancel est non seulement un pilote de classe, mais un technicien méticuleux : qualité première pour fiabiliser un moteur Panhard. Formé à l’école de la moto, il devait conserver en passant à la voiture la hantise du haut rendement qui caractérise les moteurs de moto de course.
Equipier de l’Ecurie Monopole qui représentait alors officiellement Panhard sur les circuits, il lui vint tout naturellement à l’esprit l’idée de transformer le flat-twin bien connu en double arbre à cames en tête.
Pour sa première réalisation il fit appel à des éléments Norton « longue course » » issues des mânes du sorcier Joe Craig et champion du monocylindre vertical : culasse, distribution et commande d’A.C.T. qu’il réussit à adapter sur le moteur Panhard.

Les résultats furent satisfaisants (plus de 70 ch) mais l’ensemble s’avérait encombrant, sujet à des vibrations difficiles à éliminer et à des ennuis de graissage (poussoirs et cames) provenant du fait que la distribution initialement prévue pour être montée verticalement se retrouvait placée horizontalement, ce qui annulait les lubrification partielles par gravité prévues à l’origine sur les éléments précités.

Chancel ne pouvait s’en tenir là et avec obstination rechercha une solution meilleure. Il pensa à un système desmodromique qui non seulement permettrait un régime supérieur sans risque d’affolement de la distribution mais encore diminuerait la sensible perte de puissance provoquée par le tarage très élevé des ressorts de soupapes utilisés sur les moteurs à haut régime.

Cependant, la réalisation d’un tel projet demandant beaucoup de temps (notamment pour le dessin et l’usinage des basculeurs), l’idéal était que la conception d’origine de cette nouvelle distribution puisse se satisfaire dans l’immédiat du rappel classique par ressorts. Le seul moyen de concilier les deux formules était de faire appel à un double arbre attaquant des culbuteurs et c’est la solution à laquelle Chancel se rallia après avoir examiné bon nombre de réalisations existantes et notamment le système BMW RS.

Bien des efforts furent nécessaires, et la mise au point s’avéra laborieuse, notamment en ce qui concerne le système d’échappement. Il fallait faire disparaître un « trou » important à mi-régime… et les initiés comprendront, quand ils sauront que la distribution ouvre sur près de 340° à l’admission, presque autant à l’échappement, avec un croisement de l’ordre de 150°.

Financièrement, ce travail put être mené à bien grâce à la compréhension de B.P. qui subventionne Monopole qui mit à disposition l’outillage, la main-d’œuvre et les bancs d’essai et de Panhard qui, entre autres, accepta de fournir le moule de fonderie du carter d’origine afin qu’il fut dûment renforcé et nervuré pour donner naissance au nouveau carter du moteur de course.

L’écurie Monopole ayant abandonné la compétition et la firme DB devenant l’écurie officielle, Chancel obtint que les moteurs soient mis à la disposition de René Bonnet et il faut souligner la sportivité des dirigeants de la Monopole qui acceptèrent par ailleurs que les essais se poursuivent jusqu’à conclusion, dans leur atelier du service des courses de Pierre Chancel avec la collaboration technique et matérielle de la Sté EPAF

Deux moteurs de rechange seront fournis par Chancel pour les 24h du Mans. Il remettra les plans de ces moteurs à la société EPAF.

Côté performance et dans les meilleures conditions ce moteur développait au banc 76 ch à 7.500 t/mn. Mais sa puissance sera réduite à 72 ch à 6.800 t/mn pour une meilleure fiabilité en vu de l’épreuve mancelle.

COMMANDE DES SOUPAPES : AUTRE SOLUTION

En 1958, DB était présent avec 4 voitures : deux spiders et deux Berlinettes. Il présentait un moteur dont la nouveauté résidait dans la commande des soupapes même s’il se fait toujours par culbuteurs.
Le centre du moteur Panhard a été conservé. Tout ce qui concerne les cylindres et surtout la culasse a été considéré.

Le V que forment les soupapes est plus ouvert au profil de la chambre de combustion, plus favorable à un bon remplissage.

C’est effectivement le premier bénéfice de ce moteur dont le comportement aux essais a révélé d’énormes possibilités. Ces pièces nouvelles ont une grande qualité. En effet les tiges des culbuteurs étaient trop refermées sur le moteur Panhard pour permettre un angle plus grand des soupapes entre elles.

Un relais sur pivot a été conçu qui « casse » les tiges et autorise ainsi une nouvelle disposition des soupapes.
L’intérêt de la présente invention consiste à permettre d’adapter sur un moteur de série où les poussoirs sont parallèles, une culasse mobile dont les soupapes peuvent être inclinées largement, ce qui assure :
– Forme réellement hémisphérique
– Soupape de large dimension,
– Meilleur remplissage
– Meilleur couple
Tout en réutilisable le rattrapage hydraulique de série.
Ce système ne peut, en effet, sans basculeur, tolérer que des inclinaisons réduites entre les soupapes (moins de 40° en pratique).
Quant à la puissance, on l’évalue à 60 ch pour 750 cm3, mais ce qui est intéressant, c’est la souplesse de ce moteur qui n’a pas les défauts du moteur trop « gonflé ».

Ces moteurs équipaient les deux spiders portant les n° 44 et 46.

Charly RAMPAL