Le Salon d’octobre 1929 ouvre une ère nouvelle pour la maison Panhard.

Avec la naissance des 6 DS, la firme doyenne se montre toujours aussi créative et aborde une catégorie plus luxueuse dans laquelle vont bientôt se cantonner toutes ses productions jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale.

La  6 DS amorce une nouvelle série dès 1930 orientée vers le luxe.

Le catalogue n’offre plus que deux modèles à 4 cylindres (12 CV et 20 CV Sport).

Tandis que la gamme 6 cylindres s’élargit.

A côté des 10 CV, 12/14 CV et 16 CV, Panhard lance un nouveau modèle, la « 6 DS ».

C’est le début de la prestigieuse série « S » qui remportera un vif succès jusqu’en 1936.

Dans cette appellation, « 6 » indique le nombre de cylindres, « D » correspond au numéro de la série et « S » signifie « surbaissée ».

Le châssis de la série « S » est contre-coudé à l’avant et à l’arrière, cela permet une carrosserie plus basse d’environ 15 cm par rapport aux modèles antérieurs.

Le châssis est entièrement habillé d’u plancher en tôle qui facilite le travail des carrossiers.

UNE CHASSIS TRES EVOLUE La lettre « S » des nouveaux symboles signifie donc qu’il s’agit de voitures surbaissées dont le châssis se singularise par ses longerons contre-coudés entre les axes des roues, permettant ainsi d’aménager des carrosseries plus basses d’une quinzaine de centimètres.

Simultanément, ce châssis profite de solutions inédites, notamment d’une traverse tubulaire centrale (breveté P & L) et d’un plancher métallique dont les éléments démontables qui sont garnis de joints en caoutchouc et maintenus par des écrous à oeils dans lesquels on insère aisément les doigts.

Le tunnel de transmission se raccorde par une trompette à la traverse de pare-close.

Le châssis se termine à l’arrière par des flancs fortement cintrés sur lesquels les fixations d’ailes prennent appui.

Sous les panneaux arrière du plancher, des caissons sont aménagés pour les batteries et les outils ; la plaque minéralogique et les feux rouges se fixent directement au châssis, ainsi que les supports de marchepieds.

 A l’avant, les nouvelles Panhard héritent d’une élégante calandre chromée qui dissimule les volets du calorstat placés devant le radiateur plat.

Sous cette calandre, un carénage démontable cache la dynastart. Les roues à gros rayons – dites « artillerie » – sont métalliques et démontables par un seul écrou central.

Les premiers prototypes des 6 DS conservaient encore des caisses « style années 20 » mais les choses allaient bientôt changer sous une double influence : d’une part, l’aménagement par Panhard de ses propres ateliers de carrosseries à Orléans dans les anciennes usines Delaugère et Clayette rachetées en 1926.

D’autre part, l’arrivée récente avenue d’Ivry du dessinateur de carrosseries surdoué Bionier (on l’appellerait aujourd’hui styliste) qui fera toute sa carrière chez P & L.

Louis Bionier est un adepte des formes rondes dont il va faire largement usage pour dessiner toutes les prochaines Panhard.

Sa première réalisation fut cette berline 6 DS, apparue au cours de l’été 1930, dont l’allure résolument moderne assénait un sacré coup de vieux aux précédents produits de la marque.

A côté de ses modèles d’usine désormais construits à Orléans, Panhard continua de livrer des châssis nus pour les faire habiller par des carrossiers de l’extérieur, qui figurait au catalogue.

Il s’agissait d’un travail sous-traité par l’usine à Driguet, Letourneur, Million-Guiet, Proux, ou un carrossier construisant sous licence Weymann.

A cette époque beaucoup de petits carrossiers ferment leurs portes, victimes de difficultés financières et ceux qui survivent ne peuvent produire à des cadences suffisantes.

Leur style cossu et relativement personnel contraste avec la banalité à l’honneur dans les autres marques.

La 6DS offre en outre beaucoup de petits perfectionnement techniques damper amortisseur de torsion en bout de vilebrequin, embrayage fonctionnant dans l’huile, boîte à 4 vitesses silencieuses (Brevet PL), cardan graissé par la boîte avec retour d’huile, freins agissant sur 340 degrés (Brevet PL) pont arrière à guidage (voir toutes les caractéristiques techniques)  L’une des premières 6 DS spéciales fut un cabriolet décapotable suivi par une berline Toutalu de Million-Guiet).

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES 

Voici les caractéristiques des nouvelles 6 DS qui furent encore accompagnées par des Panhard de l’ancienne école pendant un certain temps :

6 DS TYPE X66 MOTEUR

– Type SK6D6 sans soupapes. 6 cylindres en ligne. Cylindrée : 3507 cm3 (85 X 103 mm).

Puissance fiscale : 20 CV. Puissance réelle : 90 ch à 3500 tr/mn.

Pistons en alliage léger, chemises en acier mince régulé ; dispositif de décalaminage automatique des orifices des chemises.

Vilebrequin à 4 paliers, avec damper amortisseur de vibrations.

Graissage sous pression avec système additionnel agissant en fonction de la charge. Allumage par batterie et distributeur ; dynastart à l’avant en bout de vilebrequin.

Alimentation par un carburateur Panhard double muni d’un grand filtre a air cylindrique

– réservoir de 95 litres situé à l’arrière du châssis, relié au carburateur par des canalisations et un appareil (brevet P & L) fonctionnant sous dépression constante et permettant ainsi une marche prolongée à vive allure.

Refroidissement par eau avec thermo-siphon secondé par un accélérateur de débit à rattrapage d’usure permanent, radiateur avec calorstat à volets commandes automatique ou à la main, ventilateur entraîné par une poulie à diamètre variable assurant une tension de courroie optimale.

Equipement électrique 12 volts, 100 ampères (2 batteries); coupe-circuit général.

TRANSMISSION

– Embrayage à disque unique. Nouvelle boîte 4 vitesses silencieuses à pignons hélicoïdaux toujours en prise (brevet P & L), la seule de ce genre construite en série à cette époque ; commande par levier central au plancher.

Cardan en sortie de boîte, tube central de réaction, pont arrière dote d’un stabilisateur (brevet P & L) limitant le déplacement transversal par rapport au châssis.

CHASSIS

– Surbaissé. Direction à vis et écrou volant à droite; colonne de direction à inclinaison réglable, rayon de braquage court.

Freins à commande mécanique par tringles, avec tambours sur les 4 roues, nouveau dispositif assurant dans chaque tambour une pression égale du segment unique sur 3300.

Suspension à essieux rigides par ressorts à lames longitudinaux à l’AV et à l’AR (ressorts dits ‘freinés » brevetés par P & L avec axes munis d’un silentbloc).

Poids du châssis 1200 kg ; poids d’une 6 DS en ordre de marche environ 1850 à 1950 kg (variable selon carrosserie).

Vitesse maxi ;115 km/h.

DIMENSIONS

– Empattement : 334 cm. Voie :144 cm. Pneus : basse pression 7 X 18.

Le nouveau châssis surbaissé permet de réaliser des berlines spacieuses dont la hauteur hors tout ne dépasse pas 162 cm.

PRIX – Châssis nu, code YEKUL : 63 000 F.

LES PUB

La première publicité :

Les suivantes :

UN ESSAI D’EPOQUE : d’après « La Vie Automobile » du 25 Septembre 1931

Au moment de l’essai, cette 6DS avait été soigneusement rodée et avait parcouru 10.000 km, chiffre qui, selon le constructeur, lui assurait de pouvoir développer toutes ses qualités.

Les essais de vitesse maximum, effectués sur la route d’Arpajon ont fait ressortir une moyenne de 115 km/h (114.970 km/h exactement).

Pour les essais d’accélération et de freinage, l’essayeur s’est rendu sur le circuit du Mans et les a réalisés entre le palier qui suit les Hunaudières et les virages d’Arnage.

Pour atteindre 104 km/h, il fallut 60 secondes et une distance de 1.260 mètres.

Le 90 km/h, vitesse élevée sur route à l’époque, était atteint en 600 m, chiffre qui n’a rien de particulièrement brillant

Les essais de freinage furent réalisés le même jour.

Il fallut 27,40 m pour stopper à 76 km/h.

Une Delage 1923 demandait 67 m à 80 km/h

C’est donc à juste titre que l’essayeur pouvait s’estimer satisfait du système qui ne comportait pas de servo-frein mais une grande surface de frottement.

Sur route (Paris-Valence soit 570 km) Géo Lefèvre déclare n’avoir pas fait « un essai à tombeau ouvert mais avoir conduit toujours avec prudence, se souciant de tous les croisements dangereux, traversant les agglomérations à allure très ralentie », et sans jamais dépasser 105 km/h.

Ceci le conduisit à réaliser 75 km/h de moyenne. « Il est certain, ajoute-t-il, qu’en poussant réellement, j’aurais pu, sur ce même parcours, dépasser largement la moyenne ci-dessus.

Sur une route particulièrement rapide, comme Bordeaux-Paris, en n’amusant pas en route, mais en restant très prudent, on peut très facilement atteindre la moyenne générale de 85 km/h ».

Et ne parlons pas des records qui auraient pu être battus si l’on avait connu l’autoroute…

La consommation est ressortie à 17,192 1. à l’aller, donc à 75 km/h de moyenne, et à 15,087 1. au retour, en raison de la pluie qui à réduit la moyenne à 60 km/h.

Arrêtons-nous un peu à l’huile, obligatoirement consommée en quantité non négligeable par lés sans soupapes.

Il relève, pour 2.200 km, une consommation de 4 litres, soit 0,18 1. aux 100 km et indique :

 « la 6 DS possède un réglage automatique pour le graissage, assez abondant pour la route à grande allure, très réduit pour la ville et la promenade ».

En conclusion l’essayeur et absolument enchanté.

Précisons que s’il ne l’avait pas été, son rédacteur en chef, Charles Faroux, se serait chargé de le convaincre qu’il se trompait…

Rien ne permet cependant de douter de sa parfaite sincérité… bien qu’il s’agissait de sa chère auto personnelle.

« Ces essais et plusieurs mois d’usage de la 6 DS Panhard m’ont permis d’avoir la conviction que cette voiture est entièrement réussie.

En ce qui concerne le châssis lui-même : direction de premier ordre, très douce et très précise ; embrayage classique de Panhard, à plateau fonctionnant dans l’huile, et dont l’excellence est bien connue ; suspension parfaite, avec les ressorts freinés, après calcul judicieux du nombre de lames nécessaire pour le poids de la voiture ; tenue de route extraordinaire grâce au châssis surbaissé et au stabilisateur Panhard qui permet de virer vite et sûrement ; freinage très doux, dont l’effet maxi-mum est très durable, sans nécessiter de réglages fréquents. Quand au moteur, il est remarquable. Sobre et nerveux, il est néanmoins très souple. J’avais eu, en 1913, une voiture à moteur sans soupapes Daimler : le progrès est incroyable. Et enfin, à notre sens, la merveille : la boîte de vitesses à 4 vitesses silencieuses, et réellement silencieuses. Avoir en 2e et en 3e la sensation d’être en prise directe est, surtout pour la ville, d’un agrément que seul peut concevoir celui qui en a bénéficié.

En résumé, une grande voiture qui fait honneur à la maison Panhard ».

Tout est dit..

Charly RAMPAL