LA DYNA D65
Depuis la disparition de l’ancienne carrosserie de la Dyna X, Panhard ne fabriquait plus d’utilitaires légers, breaks ou autres fourgonnettes tôlées.
En 1957, on pouvait penser que malgré ses accords avec Citroën, la doyenne des marques françaises allait renouer avec une habitude en présentant une toute nouvelle commerciale ressemblant beaucoup à la berline de série.
Pourtant, une gamme utilitaire avait été prévue à la naissance de la Dyna 54.
Le prototype du break était déjà prêt.
Il fut exposé dans la plus grande discrétion à la Foire de Paris, mais les caisses étaient vides.
Alors la priorité fut donnée à la berline.
A la même Foire de Paris, est présenté aussi le prototype de la camionnette bâchée.
Un prospectus publicitaire est imprimé et distribué sur le stand, mais là encore la production de série n’est pas décidée. Elle date de 1956 : on voit que la caisse est présentée avec des passages de roues courbes.
Une quinzaine d’unités de la camionnette bâchée qui ont été produites en présérie est revendue alors aux Ponts et Chaussée, ainsi qu’à la préfecture de police de Paris avec qui Panhard entretient de bons rapports de voisinage.
Ce n’est qu’au Salon de l’automobile d’octobre 1958 que ce modèle réapparaît sous l’appellation D 65, légèrement modifié au niveau du passage de roue.
LE PLATEAU BÂCHÉ ET PLUS TARD LE PICK-UP D 65
Le bureau d’études travaillait depuis quelques mois sur la succession des utilitaires Dyna X.
Un plateau bâché était en projet, comme nous le démontre le plan n° 347 239 remis au service des Mines, signé Lafarge et daté du 6 juillet
Finalement, Panhard a validé cette camionnette en sortant un véhicule bâché aisément transformable en fourgonnette tôlée.
La bâchée étant infiniment plus répandue, c’est ce dernier modèle qui fait l’objet de cet article basé entre autres, sur l’essai de l’A.J. du 15 avril 1959.
Rappelons qu’à cette époque des véhicules similaires existaient chez Peugeot et chez Simca.
La D65 Panhard est la dernière-née des trois et elle de suite elle est devenue intéressante à bien des égards.
L’essai proposé par l’A.J. Comme à l’accoutumée, a été effectué sur la route en pleine charge, soit 500 kg de lest plus deux passagers dans la cabine.
A Montlhéry, ils ont procédé à leur série habituelle d’essais à vide, puis en pleine charge. Dans tous les cas, les conditions atmosphériques étaient partit-il très favorables, ce qui leur a permis de tirer le maximum de cet utilitaire de notre marque préférée.
LE GROUPE MOTEUR-BOITE
Nous retrouvons sur la camionnette le même moteur bicylindre 850 cm3, identique à celui de toutes les Dyna Z.
Il n’est bien entendu pas question pour la camionnette du moteur « Tigre » qui, depuis peu, en 1959, peut être monté en supplément sur les voitures particulières.
Néanmoins, le moteur de la bâchée bénéficie tout naturellement des derniers perfectionnements apportés au groupe Dyna.
Le plus intéressant, surtout pour un véhicule destiné à être chargé, est le nouveau refroidissement par turbine et cylindres carénés.
Cependant, l’A.J. constate que le refroidissement en pleine charge n’est pas encore suffisant car, après un long parcours en ville par une des premières chaudes journées de l’année, ils avaient enregistré un phénomène de « vapor-lock » qu’ils jugent inadmissible — vaporisation de l’essence dû à la température trop élevée dans la pompe.
Pour en terminer avec les critiques sur le moteur, ils ont noté que, toujours en peine charge, l’embrayage s’est montré insuffisant.
Après ceux ou trois démarrages rapprochés, une forte odeur de garniture brûlée remplissait la voiture et quelques broutages en première démontraient la faiblesse de l’embrayage !
Sur la route, aucun de ces ennuis n’est apparu et nous pouvons dire que l’ensemble propulseur les a étonné par sa puissance, son endurance en côte et même par sa souplesse et son silence : les qualités de notre moteur bicylindre.
La Panhard bâchée soutient aisément, à son poids maximum, une vitesse voisine de 100 km/h et si la troisième est souvent nécessaire, il est très rare d’être obligé de prendre la seconde, du moins sur bonne route.
A la vitesse maximum, le bruit aux places avant n’est pas plus élevé que dans la voiture de tourisme et c’est là, une caractéristique assez rare pour un véhicule utilitaire.
La consommation s’est révélée des plus raisonnables puisque, à pleine charge, et en roulant à fond des possibilités, nous n’avons guère dépassé 11 litres sur la route, tandis que sur notre circuit spécial parcouru à vitesse moyenne, la camionnette Panhard s’est contentée de 8,5 litres aux 100 km.
Dans ces conditions, le réservoir d’essence de 40 litres, bien placé sous la voiture, au centre du châssis, assure un rayon d’action suffisant.
Par contre la disparition de la jauge à essence qui est remplacée par un simple voyant lumineux s’allumant lorsqu’il ne reste plus que 5 litres environ de carburant : il s’agit là d’une ridicule économie de bouts de chandelles, indigne de notre marque doyenne.
La boîte de, vitesses est, elle aussi, identique à celle de toutes les Dyna et son comportement n’est guère critiquable puisque, bien que la première ne soit pas synchronisée, il est facile de la passer en marche sans craquement, au prix d’un simple double débrayage.
Le verrouillage de la seconde est un peu dur et les passages troisième-quatrième doivent toujours s’opérer en marquant un léger temps d’arrêt au point mort : mais ça, nous panhardistes connaissons.
Enfin, il arrive que la marche arrière soit difficile à enclencher.
L’échelonnement de ces quatre rapports est satisfaisant et permet d’exploiter au mieux, à vide ou en charge, les possibilités du moteur.
Comme il est de règle sur les camionnettes, le rapport de démultiplication du pont de la Panhard bâchée est plus court que celui des berlines.
Cela limite évidemment la vitesse, augmente la consommation mais permet de transporter une lourde charge à une vitesse des plus honorables et avec des reprises, elles aussi presque normales.
LE FREINAGE
Là encore les freins ont un bilan très positif et on peut dire qu’ils constituent une des qualités essentielles de la Dyna bâchée.
En effet, même en charge, le freinage est énergique et les distances d’arrêt comparables à la moyenne.
De plus, la pédale de freins reste toujours douce et très progressive.
Les baisses d’efficacité dues à l’échauffement se sont révélées peu importantes sur le circuit routier.
Il est vrai que la montagne na pas été abordée, ils s’en sont tenus uniquement à des côtes et de descentes relativement modestes.
La Dyna D65 est équipée de pneus plus larges et d’une adhérence exceptionnelle qui n’est pas étrangère à l’efficacité des freins mais les nouveaux tambours ont été bien étudiés, après les fragiles tambours de la Z6.
TENUE DE ROUTE ET SUSPENSION
A vide, la tenue de route de la camionnette Panhard ne pose absolument aucun problème et son empattement plus long n’est pas gênant, sauf dans les virages très courts.
En charge, le comportement de ce véhicule eut encore très favorable et il faut aborder des virages à grande vitesse pour sentir l’écrasement sur la roue arrière intérieure, ce qui peut amener quelques mouvements désordonnés.
Quoi qu’il en soit, le châssis plate-forme est toujours très rigide et ne transmet aucune réaction.
Qu’en est-il du comportement de la suspension, étant entendu qu’il est très difficile de réaliser une suspension supportant une charge importante, tout en demeurant encore confortable à vide.
Panhard a trouvé ce compromis car sa camionnette absorbe très convenablement les pavés, les mauvaises routes et même les passages à niveau.
Avec 500 kg bien répartis sur le plateau arrière, l’inclinaison de la caisse n’est pas exagérée et l’amortissement reste suffisant.
Des marchandises fragiles peuvent donc être transportées en toute quiétude.
De même, les passagers de la banquette avant ont l’impression de se trouver dans une voiture de tourisme.
C’est là le plus beau compliment que l’on puisse faire à un utilitaire.
La direction des Dyna ne peut être considérée comme particulièrement douce, on ne peut pas avoir la précision et la rapidité des réactions et la douceur (pas d’assistance à cette époque) mais, sur la bâchée, elle est devenue franchement ferme.
Cela est dû évidemment au poids, et aussi à la présence de pneus plus larges : il suffira de les gonfler quelques 300gr de peu que la normale.
En revanche, sa précision est bonne et elle reste très directe.
Son rayon de braquage est beaucoup trop élevé, ce qui enlève de la maniabilité à la voiture, surtout en ville (le problème des traction-avants.
CARROSSERIE ET HABITABILITE
Jusques et y compris les portes avant, la bâchée est exactement semblable à la Dyna de série et l’on retrouve les mêmes surfaces d’aluminium poli. A l’intérieur, tout l’avant est garni de similicuir mais la place pour les jambes est limitée car la banquette avant et son dossier trop vertical recule peu et vient buter contre la caisse arrière.
LE SOUBASSEMENT
Cette dernière est agréablement dessinée et offre un volume utile important.
En effet, seuls les inévitables passages de roues sont gênants car le réservoir et la roue de secours ont trouvé place sous la surface de chargement qui est cependant très basse grâce à, l’absence de pont arrière. La tôlerie arrière donne toutefois l’impression d’être peu robuste et le hayon, qui peut être maintenu ouvert par des chaînes, n’offre pas une grande solidité.
L’ouverture arrière toilée est garnie d’une lunette transparente et peut être maintenue ouverte grâce à deux courroies en matière plastique.
De même, la communication entre la cabine avant et la plate-forme de chargement est assurée par une grande ouverture qui peut être fermée par une toile garnie de rhodoïd. L’ensemble de la bâche et tous ses arceaux se replient rapidement vers l’avant, ce qui permet de charger des caisses ou des objets très volumineux en hauteur.
La visibilité avant est bonne, bien que l’on retrouve toujours les reflets de la colonne de direction dans le pare-brise.
Vers l’arrière, en l’absence d’un rétroviseur intérieur, il faut se contenter du rétroviseur extérieur peu efficace.
LE CAPOTAGE
Pour les manœuvres en marche arrière, le débordement latéral de la caisse est gênant mais il est possible de voir vers l’arrière en se retournant, à vide du moins.
LE TABLEAU DE BORD
L’équipement général n’a pas trop souffert sur la commerciale et l’on retrouve avec plaisir le chauffage-dégivrage efficace à grande vitesse.
En plus de la disparition de la jauge à essence, on a supprimé le démarreur à la clef de contact, un des deux pare-soleil et les déflecteurs aux portes avant.
Les glaces entièrement descendantes ont heureusement été conservées.
CONCLUSION
L’A.J. n’a jamais été tendre avec nos Panhard, mais reconnaissons qu’ils avaient souvent raison ; même si pour nous notre amour nous a rendu aveugle.
A cette époque, la Dyna n’est pas exempte de fragilité mécanique, chacun se pose inévitablement le problème de la robustesse et cette question prend toute son acuité lorsqu’il s’agit de véhicule devant assurer sans défaillance un travail quotidien.
Il était alors difficile d’assurer que la Dyna soit maintenant à toute épreuve mais il est indéniable que des progrès sérieux ont été accomplis à la Porte-d’Ivry.
Néanmoins ses qualités de service dominent.
Dans le cas particulier de la Panhard bâchée, ses principaux atouts sont le freinage, la suspension, la consommation raisonnable et aussi, ce qui n’est pas négligeable, l’étude intelligente de la surface de chargement et du repliage de la bâche.
On peut aussi affirmer que pour ce véhicule, Panhard n’est pas tombé dans l’excès de certains constructeurs qui dépouillaient systématiquement leurs commerciales de presque tous les accessoires.
Pour 5 CV fiscaux, elle permet de transporter 500 kg dans de bonnes conditions de confort et de rapidité.
Elle garde aussi intactes les qualités de sécurité : tenue de route et freinage.
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Charly RAMPAL (Essais d’après l’A.J. + Photos et croquis de ma photothèque archives Panhard)