Définition :

La transmission automobile est un organe mécanique complexe devant transmettre un mouvement de rotation de la boite de vitesses jusqu’aux roues motrices. Elle doit pouvoir fonctionner :
• Quelque soit la position des roues dans un plan vertical (débattement de la suspension)
• Quelque soit l’angle de braquage des roues (cas d’un traction avant, comme nos Panhard).
La transmission de nos Panhard :
C’est une transmission pour traction avant de type cardan, comportant un joint simple et un joint double (on appelle joint, toute articulation d’une transmission).

1 – Joint de cardan :

Un joint de cardan permet la transmission d’un mouvement de rotation à deux arbres concourants. Il est composé de deux chapes : 1a et 1b et d’un croisillon 2 (FIG 1)

Dans le modèle ci-dessus, la liaison chape-croisillon se fait par l’intermédiaire de quatre douilles à aiguilles 3.

2 -Joint employé seul : FIG1

Si l’arbre d’entrée a une vitesse de rotation uniforme, la vitesse de l’arbre de sortie est irrégulière. Par exemple pour un angle â = 20°, la vitesse de l’arbre de sortie varie de + ou – 5% environ par rapport à la vitesse de l’arbre d’entrée.

Montage à deux joints simples :

Ce montage permet de corriger les irrégularités de vitesse d’un premier joint par un second joint présentant les mêmes irrégularités mais de sens opposé. L’arbre de sortie B tourne alors à la même vitesse que l’arbre d’entrée A (montage 1 ou 2 , FIG2, ci-dessous)

Nota : l’homocinétisme n’est obtenu que si les angles â et b sont égaux.

3 – Montage à joint double :

C’est un montage à deux joints simple d’encombrement minimal. Il fonctionne suivant les mêmes conditions que le montage précédent.

4 – Arbre tubulaire :

C’est en fait un gros silent-bloc qui accepte des déformations angulaires sous l’effet du couple moteur. Si dans les publicités de l’époque il était présenté comme un élément de confort, c’est en fait le palliatif à une destruction rapide de la boite de vitesses.
En effet la transmission n’est pas homocinétique puisqu’un de ses éléments, le joint simple, ne l’est pas.

Imaginons une Panhard roulant à vitesse stabilisée ; les roues étant en contact avec la route, elles tournent régulièrement.

Plaçons maintenant notre Panhard sur cales et faisons la fonctionner comme précédemment : la BV tournera à vitesse constante mais la transmission n’étant pas homocinétique, les roues ne tourneront pas régulièrement. L’action de la route et celle du moteur sur les roues sont donc différentes ce qui fait naitre des contraintes de torsions insupportables sans arbre à silent-bloc.

5 – Maintenance :

Entretien périodique :

Il se limite à un graissage d’appoint tous les 2.000 à 3.000 km. Donner un coup de pompe à graisse sur chacun des graisseurs (2 par transmission).
Si les transmissions prennent du jeu et deviennent bruyantes, ilest nécessaire de changer les croisillons complets.

– Remise en état du joint coulissant :

Elle est possible sans outillage spécial, une fois la transmission déposée.
• Démonter le graisseur du croisillon si celui-ci en est muni.
• Oter les quatre clips
Le joint étant composé de deux mâchoires, on commence par démonter la mâchoire coulissante (FIG5)

• Mettre la mâchoire à bride en appui sur les mors d’un étau ou sur deux cales.
• Frapper à la massette sur la mâchoire opposée pour dégager un coussinet – ôter le coussinet.
• Répéter l’opération pour le coussinet opposé.

Le démontage de la mâchoire à bride restant se fait de la façon suivante (FIG6)

• Prendre appui sur les tourillons du bloc et frapper sur la mâchoire à bride pour dégager un coussinet.
• Répéter l’opération pour le coussinet opposé.

Remontage du joint coulissant :

Précautions à prendre :
• Blocs sans graisseur : garnir de graisse le réservoir de chaque tourillon
• Bloc avec graisseur : démonter le graisseur pour éviter sa détérioration.

Engager le croisillon dans la mâchoire à bride en respectant l’orientation du trou du graisseur (FIG7)

• De préférence, mettre une bague de centrage dans un des alésages et dans l’autre engager un coussinet en le guidant à l’aide du tourillon de croisillon (FIG8)

On évite ainsi de perdre les aiguilles du coussinet lors de l’achèvement de l’introduction à l’aide d’une massette et d’un jet approprié (diamètre coussinet – 1mm).

• Retirer la bague de centrage et engager le deuxième coussinet de la même manière.

• Mettre les circlips
• Répéter les mêmes opérations pour les deux autres coussinets.
• Vérifier que le joint fonctionne dans tous les sens sans points durs. Sinon essayer d’alléger la tension axiale des coussinets sur le croisillon en frappant sur les mâchoires avec une massette.
• Remonter le graisseur s’il y en a un. Graisser jusqu’à ce que la graisse apparaisse à chaque étanchéité de coussinet.

– Remise en état du joint double :

Celle-ci nécessitant un outillage spécial et étant assez hasardeuse, nous ne le traiterons pas dans ces pages.

– Remise en état de l’arbre tubulaire :

Elle est impossible, toute détérioration des cannelures, du manchon élastique ou de la mâchoire bout mâle entrainant le remplacement de l’arbre tubulaire complet.

– Pièces détachées :

Les éléments d’origine que l’on peut trouver à coup sûr sont les blocs croisillons pleins (joint coulissant) et annulaires (joint double). Les étanchéités des coussinets ont été revues et corrigées, elles sont maintenant en élastomères et nylon au lieu de liège et métal.

Charly RAMPAL