En cette année 1958, DB a tiré pendant des années la quintessence du bicylindre Panhard.
Sans l’aide de la firme de la Porte d’Ivry, René Bonnet n’aurait pas pu fournir l’effort financier important qu’exige son service compétition pour être capable de lutter pour la victoire et battre ses adversaires étrangers particulièrement bien armé.

D’autant que le moteur Panhard est assez particulier avec l’absence de culasses rapportées.

Le cylindre Panhard est, en effet, un cylindre « borgne ». C’est un bloc d’aluminium creux, dont le fond constitue la chambre de combustion et dans lequel on emmanche des chemises en fonte.

Si le principe a des avantages, il a aussi des inconvénients :

– un très mauvais refroidissement des hauts de cylindres et l’on enregistre sur les moteurs de compétition des températures extrêmement élevées aux joints de bougies.
– Les chemises en fonte, emmanchées à chaud, sont sensiblement comprimées dans leur partie supérieure lorsque le cylindre est refroidi. Cette caractéristique contraint de prévoir un jeu important lors du montage des pistons si l’on ne veut pas risquer un serrage (fréquent sur les moteurs Panhard).

Pour améliorer ce système, Bonnet a fait étudier un moteur à cylindres et culasse transformé pour augmenter l’angle des soupapes en utilisant des « relais » de tiges de culbuteurs.

Allumage et distribution ont également été sensiblement modifiés.

Le « 700 EPAF », (rappelons que EPAF est la raison sociale de DB) est équipé de deux bougies par cylindre.

La distribution comporte l’arbre à cames redessiné, et les poussoirs Panhard dans leur disposition d’origine, mais les tiges de culbuteurs sont par contre, spécifiquement EPAF.

Elles sont brisées et travaillent sur les culbuteurs de série par l’intermédiaire d’un renvoi.

Le rattrapage hydraulique Panhard a été conservé mais les soupapes sont rappelées par des ressorts spiraux.

L’alimentation du moteur est assurée par deux carburateurs montés sur une tubulure coulée en aluminium.

Le rendement du moteur est excellent puisqu’il développe 51cv à 6.800 tours en 750cc. Ce principe pourrait alors être appliqué à ses moteurs frères de 850 et même 1.000cc, pouvant ainsi lutter contre les productions britanniques et italiennes.

Utilisé au Mans et au Tour de France, il a été couronné de succès : il est donc parfaitement au point.


La création d’une classe 700cc, posa à Bonnet un problème plus grave encore, car cette réduction de cylindrée risquait d’être catastrophique pour le 850 Panhard.

Ce fut l’occasion pour René Bonnet de créer un moteur entièrement nouveau : le 700 EPAF.

Les ingénieurs de la firme DB s’attaquèrent à éliminer les deux plus grosses tares du moteur Panhard tout en conservant le bloc inférieur et l’embiellage de la mécanique de série.

Tout le haut du moteur fut donc repensé et l’on opta pour la solution classique d’un cylindre et d’une culasse séparée.

C’est le procédé « Al-Fin » qui fournit la solution au délicat problème du refroidissement en permettant la suppression des chemises en fonte.

Le procédé Al-Fin consiste à couler à l’intérieur ou l’extérieur d’un pièce – ici un cylindre en aluminium – une couche en alliage de fonte et d’aluminium présentant un certain nombre d’avantages.

Le principal est évidement de constituer un ensemble homogène favorable à l’écoulement des calories.

On peut également porter au crédit du procédé Al-Fin un allègement notable des ensembles mécaniques pourtant dotés d’ailettes de refroidissement largement dimensionnées.

La culasse est, elle aussi, en alliage léger et par le procédé Al-Fin, on y a rapporté les sièges de soupapes.

Rappelons que le châssis qui supportait cet ensemble mécanique sur la barquette DB du Mans 58 est un classique de chez DB : poutre centrale tubulaire en acier, double fourche à l’avant et traverse en T à l’arrière.

Charly RAMPAL