Le bicylindre Panhard pensé et concrétisé par Louis Delagarde dès la fin de la deuxième guerre mondiale, n’a cessé d’évoluer au fil des ans jusqu’en, 1967, sur les voitures de série produite par la Maison Panhard.

C’est cet éventail mécanique que je vous propose de balayer au fil des numéros de séquence pour les identifier, puis en répertorier, en les synthétisant, les qualités et les défauts à partir des retours d’expériences de chacun et enfin d’en dégager et imaginer ce que serait le moteur idéal si Panhard avait poursuivi cette progression et effacer définitivement cette légende de fragilité.

Enfin, je terminerai cet article en lui associant le répertoire des boites de vitesses qui elles aussi, ont accompagné tout ces moteurs pour en extraire les substantifiques puissances.

Un mariage indispensable dont les survivants et passionnés du sigle P.L. profitent encore aujourd’hui en ce 21ème siècle difficile pour nos voitures thermiques.

Avant de remplacer nos moteur par la RETROFIT qui consiste à convertir une voiture à motorisation thermique en motorisation électrique (à batterie ou à pile à combustible) afin de lui donner une seconde vie, gardons le plus longtemps possible nos Panhard dans leur configuration d’origine jusqu’au bout de notre vie…

REPERTOIRE ET IDENTIFICATIONS DES BICYLINDRES PANHARD

Ces identifications se font à partir des numéros de séquences visibles :

  • Sur le bossage  des démarreurs (lettres frappées) pour les moteurs

Sur les plaquettes rivetées en aluminium pour les boites de vitesses.

ANALYSES DE CES MOTEURS

Relevés par les concessions et les utilisateurs

1720 à 1730 : Moteur M5 –

42 ch SAE pour la version normale – 50 ch SAE pour la version tigre

Qualités : moteur très nerveux, surtout la version tigre

Défauts :

– carter moteur fragile, risque de rupture au niveau du palier avant

– goujons de cylindres fragiles

– segments fragiles, risque de casse du coup-de-feu

– axe de piston diamètre 22mm fragile

– palier arrière vilebrequin en aluminium fragile, risque de rupture surtout sur la version tigre

– RJH fantaisiste

– manque de couple, surtout le tigre

– étanchéité du palier arrière du vilebrequin peu fiable

1732 à 1750 : Moteurs M6-M6S-M8N-M8S-M10S 

– 50 ch SAE pour la version normale

– 60 ch SAE pour la version tigre

Qualités :

– moteurs beaucoup plus souples que les précédents

– moteurs plus sobres

– risque de rupture du carter moteur infime dû au renforcement de la face avant au niveau du palier de vilebrequin

– plus de risque de casse des goujons de cylindres

– palier arrière de vilebrequin en fonte sur les versions tigre

– lubrification moteur améliorée

Défauts :

– distribution fragile

– pieds de bielles non bagués, risque de grippage de l’axe de piston

– jupes de pistons fendues, risque de rupture

– étanchéité palier arrière vilebrequin peu fiable

1751 à 1754 : Moteurs M8N-M8S-M10S 

– 50 ch SAE pour la version normale

– 60 ch SAE pour la version tigre

Qualités :

(en plus de la série 1732 à 1750)

– pieds de bielles bagués bronze

– étanchéité du palier arrière fonte du vilebrequin améliorée (joint à lèvre)

Défauts

– distribution fragile

– jupes de pistons fendues, risque de rupture (amoindri car l’axe de piston ne risque plus de gripper)

EXISTE T-IL UN MOTEUR IDEAL ?

Comme nous pouvons le constater, la maison Panhard et Levassor avait sans cesse apporté des corrections à ses fabrications, tout eu améliorant l’agrément d’utilisation.

On peut penser, à juste titre, que quelques années après l’arrêt de fabrication, nous aurions eu un moteur sans défaut, surtout après l’adoption en 1973 (sur les véhicules militaires AML) de pistons à jupe non fendue.

Ce moteur, nous sommes en mesure de le réaliser à l’heure actuelle

Pour cela, il faut prendre les meilleurs éléments :

– carter moteur : à partir du numéro 1732 (renforcé et graissage amélioré)

– embiellage : avec pieds de bielles bagués bronze et portée arrière lisse à partir de 1751

– palier arrière : en fonte avec bague étanche « simrit » (joint à lèvre)

– pistons : à jupe non fendue (pistons AML)

– distribution : avec roue en dural

Ainsi donc, nous aurons un moteur robuste et sûr.

Evidemment, restent les risques engendrés par de mauvais réglages.

– piston percé : prise d’air additionnelle, bougie non appropriée ou défectueuse

– soupape cassée : pouvant provenir d’un excès de tension des barres de rappels

– soupape grillée : pouvant provenir d’un mélange trop pauvre

– siège de soupape décollé

REMARQUES :

Le simple fait de vidanger le moteur suivant les préconisations du constructeur, ou descendre même en-dessous, prolonge considérablement la vie d’un moteur.

Les larmiers du vilebrequin ont en effet moins tendance à se remplir de dépôts.

D’autre part, un démontage systématique du moteur tous les 70 000 km environ, bien que fastidieux, serait bénéfique et se trouverait économique à la longue.

En effet, les larmiers nettoyés régulièrement, laisseront un meilleur passage à l’huile et cela évitera à l’embiellage de prendre trop de jeu rapidement.

De plus, vous pouvez en profiter pour changer les bagues des leviers de rappel, ce qui aura pour résultat une meilleure pression d’huile, donc une meilleure lubrification.

Et pendant que vous y êtes, vérifiez la portée des soupapes et les roder s’il y a lieu, ce qui se traduira par une économie de carburant.

De nos jours avec l’électronique, les huiles de synthèse compétition et les progrès métallurgiques, Panhard aurait pu encore faire progresser notre bicylindre, certains particulier l’ont fait :

  • Siège de soupapes pour le sans plomb
  • Allumage électronique
  • Double carter d’huile
  • Pompe à huile à double étage
  • Filtre à huile
  • Injection directe électronique
  • Bielles démontables : réalisé par un américain sur un D.B. HBR testé à Bonneville (piste des records US)
  • RESTE A FAIRE :
  • Calotte des pistons en céramique :

La calotte de piston est revêtue d’une couche de céramique qui forme une barrière thermique efficace avec un abaissement de la température de l’ordre de 30%.

La céramique est appliquée en une seule couche mince sur une surface micro sablée. L’accrochage du revêtement est parfait et validé par la norme ASTM

  • Piston forgés :

Les pistons forgés eux-mêmes n’augmentent pas la puissance. Mais la résistance supplémentaire des pistons forgés vous permet d’obtenir une bonne efficacité dans le temps.

Ils sont plus chers que les pistons coulés conventionnels et sont nettement plus durables en termes de résistance à l’éclatement lorsqu’ils sont exposés à des températures extrêmes à l’intérieur de la chambre de combustion.

  • Bielles en titane :

Même si le titane n’est pas forcément la solution miracle, il est plus rigide et plus résistant.

Pour le poids, la densité du titane est de 4,5, pour environ 8 pour les aciers courants et 2,7 pour les alliages d’aluminium.

Le titane est donc beaucoup plus lourd que l’alu.

  • Le By Pass de l’échappement manuel étudié par Louis Delagarde, géré par ordinateur..
  • …

LES BOITES DE VITESSES QUI VONT AVEC

Charly RAMPAL (D’après les documents Panhard et retour d’expériences)