COMMENT CA MARCHE ?

Le principe général de ce rattrapage de jeu fait appel à des poussoirs hydrauliques intercalé dans la commande des soupapes.

Réglés une fois pour toutes, la pression de l’huile à l’intérieur maintient par la suite les pièces mécaniques en contact les unes avec les autres, réduisant le bruit de fonctionnement et compensant l’usure progressive.

Ce système est typiquement américain mais se rencontre également sur des produits européens, par exemple Opel et panhard.

Sur l’Opel Kapitan 1964 à moteur 2,6 litres, l’arbre à cames est latéral et attaque les tiges de culbuteurs par l’intermédiaire de poussoirs dont le principe de fonctionnement est le suivant :
Le corps du poussoir repose sur la came. Dans son alésage figure un plongeur au sommet duquel est fixée l’extrémité de la tige du culbuteur.

Un système de trous et rainures permet à l’huile de remplir le plongeur.
Le poussoir est constamment alimenté lorsque le moteur tourne.
Lorsque le plongeur est plein, une bille clapet maintenue par un petit ressort s’efface et une chambre sous le plongeur s’emplit à son tour.

Lors de la levée de came, la pression exercée par le ressort de la soupape actionnée entraîne la mise sous pression de la chambre sous le plongeur et la fermeture immédiate de la bille clapet, d’où un fonctionnement sans jeu.

Sur nos bicylindres Panhard, le même principe est utilisé, monté sur l’axe des culbuteurs et non plus en bout de tige entre l’arbre à cames et les culbuteurs.

Là encore, un circuit de graissage – prioritaire – apporte de l’huile dans des chambres fermées par billes clapets et mises en pression par le fonctionnement même du moteur, de sorte que les culbuteurs se trouvent en permanence plaqués sur leur axe de rotation.

Non content d’avoir doté son bicylindre en alliage léger de soupapes en tête dont le rappel se fait pas des barres de torsion, le tout dans une chambre de combustion hémisphérique, le bureau d’étude Panhard inventa un poussoir hydraulique pour rattraper le jeu des soupapes, monté non pas entre la tige de culbuteur et l’arbre à cames, mais plaquant le culbuteur sur sin axe.

On constate sur le croquis ci-dessus les légères différences entre les modèles 1956-57 et 1959. Enfin, ci-dessous les circuits de graissage prioritaire et normal :

LE RATTRAPAGE PANHARD

On vient de voir qu’il était souhaitable pour utiliser au maximum le profil de la came, de ne pas avoir de jeu dans la commande de soupapes.

Les Américains ont résolu le problème en rendant variable la longueur d’un des éléments constitutifs de la commande : ils ont en contrepartie, alourdi cette commande.

La solution Panhard que représente la figure ci-dessous :

Ne s’applique pas à un élément en mouvement, mais elle fait varier le point d’articulation du culbuteur en fonction de la dilatation de la queue de soupape.

Les pièces nécessaires à ce mouvement ne font plus partie de l’équipage mobile, mais sont solidaires de la culasse.

On voit sur le croquis, en A, le culbuteur qui tourne autour d’une sphére B dont la position du centre est variable en fonction de la température de fonctionnement.

Nous retrouvons, comme dans le poussoir hydraulique, une arrivée d’huile en C et un clapet D qui laisse passer cette huile chargée de transmettre la pression dans une chambre E.

Dans le cas de Panhard, l’utilisation d’un rattrapage de jeu hydraulique a été dictée plus par uns question de gain de puissance que par une question de silence de fonctionnement.

D’ailleurs, ce dispositif a fait son apparition sur les moteurs de compétition avant d’être utilisé sur les voitures de tourisme.

Les moteurs à refroidissement à air étant particulièrement bruyants en raison même de leur conception, la diminution du bruit de la distribution est proportionnellement moins importante que sur les moteurs d’une voiture américaine.

Charly RAMPAL