Tout avait débuté avec le 4 cylindres à 4 temps de la 20 cv qui adoptait la technique du moteur américain Knight dont la licence de fabrication en France venait d’être acquise par Panhard.

La principale caractéristique de ce moteur se situait au niveau de la distribution, les soupapes traditionnelles étaient remplacées par deux fourreaux qui glissaient entre le cylindre et le piston, démasquant au bon moment des fentes d’admission et d’échappement.

Ces fourreaux étaient actionnés par des biellettes commandées par un arbre de distribution jouant le rôle d’arbre à cames dans un moteur à soupapes.

Panhard développa ses fabrications de voitures sans-soupapes et – au moment de la première guerre mondiale – sa gamme comportait quatre types :
– une 15 cv
– une 20 cv Normale ou Sport et une 35 cv.

Jusque là, les Panhard de plus petites cylindrées, 10 et 12 cv, n’avaient pas encore eu droit au système sans-soupapes, mais les techniciens de la marque y songeaient.

En 1917, ils mirent au point un prototype X 30 dont le moteur sans-soupapes type K4C se limitait à une cylindrée de 1.100 cc (58 X 105).

En raison des évènements, ce prototype n’eut pas de suite immédiate, mais le bureau d’études en retint le principe pour de futures productions civiles.

Trois ans après les hostilités, Panhard présenta effectivement une nouvelle 10 cv S/S type X37, visible pour la première fois au Salon de Paris 1921.

A partir de leur type X30 de 1917 mis en sommeil à cause de la guerre, les ingénieurs de la Porte d’Ivry avaient en effet élaboré un nouveau prototype type 32, animé par un moteur K4C2 de 1.190 cc (60 x 105) et pourvu d’une boite à 3 vitesses seulement.

Difficile à mettre au point, en particulier à cause de sa boite mal étagée, le type X32 s’était vite transformé en type 37 avec boite à 4 vitesses.

Inscrit au catalogue Panhard 1922, ce modèle économique présentait une double particularité : son moteur de faible cylindrée (le plus petit sans-soupapes Panhard) et son volant placé à gauche, contrairement à ceux des autres voitures de la marque créées jusque là.

Cette première version de la 10 cv sans-soupape, subsista jusqu’à l’année 1924 sans modification majeure.
Elle n’eut pas droit notamment aux freins sur les roues avant proposés sur toutes les autres Panhard à partir du salon d’octobre 1923.

Au salon suivant, en revanche, la principale nouveauté pour 1925 se situait en bas de gamme avec l’introduction du type X44, une 10 cv modernisée munie d’une direction à droite remplaçant la X37 avec direction à gauche.

En s’appuyant sur ce modèle animé par un moteur plus gros de 1.390 cc, Panhard proposa une 10 CV sport élégamment carrossée en torpédo et une 10 cv allongée utilisant un châssis de camionnette (la gamme des véhicules industriels P et L comportait à cette époque quatre modèles : 500 kg, 1.500 kg, 2.500 kg, 2.500 kg et 4 tonnes).

A partir de cette année 1925, tous les moteurs Panhard bénéficièrent de chemises minces et légères en acier qui remplaçaient les fourreaux en fonte utilisés depuis 1910.

Afin d’offrir un excellent coefficient de frottement, les chemises extérieures disposaient d’une surface interne régulée selon un procédé breveté par Panhard.

Comme beaucoup d’autres éléments du moteur Knight d’origine, les techniciens de l’avenue d’Ivry avaient apporté là, leur touche personnelle.

Dès l’année suivante, la 10 cv S/S devint le type X47 en héritant d’un moteur plus puissant dont la cylindrée atteignait 1.480 cc au lieu de 1.390.

Cette amélioration redonna à la petite Panhard le nerf qui manquait au Type X44 pour s’imposer face à ses nombreuses rivales de la même catégorie fiscale.

Jusqu’à sa disparition en 1929, la 4 cylindres 10 cv ne connut plus d’évolution notable, même lorsqu’elle devint le type X60 au salon de 1927.

A ce salon, Panhard annonça une nouvelle 10 cv sans-soupapes 6 cylindres qui dévalua la 4 cylindres.

Le moteur 6 cylindres devint très à la mode vers la fin des années 20.

Petit à petit, il allait s’imposer sur toutes les Panhard et – dès le salon 1930 – les 4 cylindres disparurent définitivement des ateliers de la Porte d’Ivry.

Charly RAMPAL  (Archives Panhard)