Ce salon, inauguré par le Premier Ministre Georges Pompidou, s’est ouvert le jeudi 1er Octobre 1964. Cette année, à l’image des tous les constructeurs français, Panhard ne fera qu’évoluer son modèle présenté l’an dernier : la 24.

En effet, la situation de Panhard s’aggrave de mois en mois ; les ventes continuent de baisser dangereusement et, malgré la création d’une 24 B plus habitable, la production va s’effondrer en 1965 de 70 % (!) par rapport à l’année précédente.

Bien accueilli, la 24 ne s’adresse cependant qu’à une frange particulière : celle des couples sportifs. Coincé entre la 17 vieillissante et les décisions de Pierre Bercot, le sévère patron de Citroën, Panhard ne put que faire évoluer son coupé en voiture familiale, en conservant les mêmes bases : 2 portes et l’increvable bicylindre.

Pourtant, le projet d’une 24 à 4 portes équipée d’un flat-four, existe bien et il a de la gueule.

Il restera au niveau de la déception et la magnifique voiture attendue se transformera en banale GS.

Ainsi va la vie et la raison du plus fort restera toujours la meilleure.

Pour Panhard, la descente aux enfers a commencé.

Les cadences vont chuter de façon vertigineuse et la nouvelle BT ne pourra rien changer.

Elle restera un coupé à empattement rallongé de 25 cm.

En reprenant tous les éléments de la CT, l’économie d’échelle est réalisée.

Pierre Bercot peut laisser encore un peu Panhard jouer dans la cours des grands !

Pourtant, la 24 BT est très belle.

Peut-être encore plus que la CT et quelle routière !

Sa tenue de route est encore améliorée par rapport à la CT, mais son poids augmenté de 40kg et sa vocation à emporter 2 adultes et leurs bagages seront un lourd handicap.

Difficiles à lancer, des reprises laborieuses en charge, elle ne peut lutter face à la concurrence qui propose des voitures bien plus adaptées.

PANHARD 17 DERNIERES

Si les 17 sont encore présentes sur le stand, leurs jours sont comptés.

Àvec ce 51′ Salon de l’automobile, il apparaît clairement que la Panhard 17 ne pourra plus survivre très longtemps.

Sa carrosserie ne semble plus au goût du jour et son manque de puissance autant que de souplesse à bas régime rend sa conduite peu agréable.

En revanche, la bonne tenue de route reste l’un des atouts de cette voiture, avec une consommation réduite et des performances satisfaisantes en regard de la faible cylindrée.

Mais rien n’y fera et le désintérêt de la clientèle se confirmera de mois en mois.

Au Salon d’octobre 1964. Panhard expose sans grande conviction sa 17 dans les trois versions qui subsistent au catalogue : deux berlines et un break. La production de ces modèles déclinants s’arrêtera définitivement en janvier 1965.

LES COUPES EVOLUENT

Tandis que le coupé 24 C disparaît purement et simplement, la 24 CT a retenu les leçons des critiques : le freinage, 4 disques avec double étriers a l’avant feront taire les plus sceptiques.

L’adoption de nouvelles roues résulte de [abandon des freins à tambours ETA au profit de freins à disques le nouvel enjoliveur central est décoré d’une étoile à trois branches en relief. L’équipement intérieur de la 24 CT ne change pratiquement pas.

Une dernière évolution du bicylindre voit le jour. Il a pour dénomination : M10S.

Le régime passe de 5.750 t/mn à 5.800 tours.

Mais c’est surtout le couple qui est amélioré (autre critique).

Il passe de 7,5 mkg à 3.300 tours à 8 mkg à 3.650 t/mn.

Panhard en profite pour rallonger la quatrième pour obtenir un flatteur 160 km/h. mythique barre des années 60.

LES 24 B ET BT

Ces deux voitures utilisent la même carrosserie allongée, mais elles diffèrent par leur mécanique et leur planche de bord : la B reprend le compteur de la 17 tandis que la BT récupère celui de la CT.

Côté mécanique, la 24 B reprend le moteur M8 Normal du défunt Coupé 24 C, tandis que la 24 BT hérite du M8 Spécial monté dans le coupé 24 CT 1964 ; en revanche, cette 24 BT n’a pas droit au nouveau moteur M10 Spécial de la 24 CT 1965.

Le CD a disparu et sa cousine la René Bonnet se transforme en Matra-Bonnet.

Là aussi, la fin est proche : le temps n’est plus aux francs-tireurs.

Ce salon sera le dernier pour Panhard en tant que constructeur indépendant ; à celui de l’année suivante. la vieille marque de la porte d’Ivry sera encore présente mais elle aura été absorbée par Citroën.

Pourtant, nous aurions pu rêver d’un autre destin pour Panhard qui fut l’un des constructeurs français les plus appréciés.

La marque a toujours manifesté sur le plan technique un intérêt pour les formules originales, en particulier depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale où elle disposait d’un brillant bicylindre qui lui assurait une position privilégiée dans le domaine de la petite voiture.

Malheureusement, la firme n’a pas su profiter de cette chance.

La présentation des véhicules, leur robustesse et l’efficacité du service après-vente n’étaient pas à la hauteur de l’ingéniosité technique.

Il est probable qu’une fabrication plus rigoureuse et un sens commercial plus avisé auraient permis à Panhard de mieux se développer et de conserver son indépendance.

Charly  RAMPAL  (Archives d’époque)