Jusque dans les années 1890, les facteurs distribuaient les dépêches à pied. Dans certaines régions, certains d’entre eux peuvent utiliser des échasses, des skis, des mulets et même des voitures à chien !

Dans les grandes villes, les tilburys et les fourgons attelés assurent les liaisons entre les gens et les bureaux de Poste.  

L’extrême-fin du XIXème siècle va voir La Poste diversifier ses moyens de transport.

La grande révolution est l’adoption du vélocipède en 1895, puis de la bicyclette en 1900 : le 6 août de cette même année, une instruction généralise son emploi.

Pendant ce temps, l’automobile commence à se développer et La Poste, tenté par ce nouveau mode de transport pour le relevage du courrier, procède à quelques essais.

Cette période d’essais aussi divers que variés va d quelques années, puis l’Administration des Postes adjuge en 1911 le marché des transports des dépêches à la Compagnie Générale des Automobiles des Postes selon un cahier des charges très contraignant.

Ce lien de La Poste avec ce concessionnaire va durer jusqu’à la seconde guerre mondiale.

Ces expériences sont étendues aux transports de facteurs et aux dépêches.

Elle concerne également les colonies : en 1901 sont organisés en Tunisie les premiers services de transports du courrier sur de longues distances.

C’est seulement en 1924 que l’Administration des Postes acquiert ses premiers véhicules.

Mais déjà en 1919, on peut voir une camionnette Panhard-Levassor de 10HP type X19

Egalement dans les années 1920, des directions régionales font l’acquisition de véhicules pour les transports des dépêches entre la recette principale, les bureaux de quartier et les gares.

C’est ainsi que la recette de Strasbourg a fait l’acquisition de 7 Panhard et Levassor, deuxième trace que j’ai pu trouver au Musée de La Poste Bd Montparnasse à Paris.

A partir de 1924, on trouve dans les grandes villes des fourgons affiliés aux services des transports de dépêches, qui assurent les liaisons entre les gares ferroviaires ou maritimes et les bureaux de poste, comme ce fourgon Panhard, ma troisième trace.

LE TRANSPORT DES FACTEURS

L’acheminement de plusieurs centaines de facteurs chargés de la distribution du courrier, a toujours été un problème pour l’administration des PTT (Poste-Télégraphe-Téléphone).

En 1837, à Paris, 8 voitures à deux chevaux sont mises à la disposition des facteurs pour les transporter à l’endroit où débute leur tournée.

En 1919, est évoqué le projet d’utiliser le tramway. Mais ce n’est qu’après 1920 que l’administration des PTT se décide à abandonner le chevalet à adopter l’automobile pour le transport des facteurs.

Ce changement ne se fait pas sans quelque réticence, l’administration considérant que l’automobile est encore trop coûteuse et que les facteurs doivent emprunter les transports en commun.

C’est dans ce domaine que j’ai pu retrouver la trace d’un autobus Panhard et Levassor encore une fois dans la cour de l’hôtel des postes de Strasbourg.

Puis, plus aucune trace de Panhard dans la ruralité, mais heureusement dans les services techniques, grâce à l’invention du télégraphe et du téléphone.

LES PANHARD DES SERVICES TECHNIQUES

Depuis l’invention de ces deux moyens de communication électrique, les agents chargés de construire ou de dépanner les lignes, se déplacent à pied, à bicyclette, en chemin de fer ou en combinant ces divers moyens de locomotion : ainsi les dérangements ne sont-ils pas relevés rapidement !

C’est en 1921 que la direction des Services Téléphoniques de Paris met à l’essai une camionnette automobile pour l’exécution des travaux d’entrées de poste.

Elle peut transporter 7 agents : un chef d’équipe, un chauffeur et 5 ouvriers.

Leur rendement augmente de 25% par rapport à une équipe de 9 agents utilisant une voiture à bras, du fait du temps de gagné et de la diminution de la fatigue des ouvriers.

C’est ainsi qu’à partir de 1930, des voitures de service sont mises à la disposition du directeur régional ou de l’ingénieur en chef.

L’administration fait appel aux différents constructeurs français, Renault, Citroën, Peugeot et même Panhard, dont j’ai pu retrouver trois photos illustrant cette participation :

  • Une camionnette Panhard de 1.800 kgs

Un camion 4 tonnes :

Un camion type K34 ZAKAV carrossé par David

D’année en année, le parc des services des télécommunications continue de s’accroitre pour atteindre 2.149 unités en 1939.

BUREAUX TEMPORAIRES ET MOBILES

En octobre 1934, l’administration des PTT se dote d’un bureau de poste automobile aménagé pour assurer dans certains cas exceptionnels un service postal, télégraphique et téléphonique.

Il est également présent pour les besoins de certaines manifestations ou foires-expositions.

Il est équipé de 3 guichets pour les opérations postales, de 2 cabines téléphoniques, d’un poste mural et de 6 postes supplémentaires mobiles : il peut ainsi faire face à 9 communications simultanées grâce à une boite de raccordement situé sur le toit de la voiture.

La réception et la transmission des télégrammes sont assurés soit par l’intermédiaire d’un des circuits téléphoniques, soit par l’établissement d’un service de navette accéléré entre le véhicule et le bureau fixe le plus proche.

Ce bureau temporaire construit par la société Panhard est inauguré par M. Mallarmé, ministre des PTT.

Confiant dans l’intérêt de cette innovation, les PTT décident de mettre en chantier un second véhicule réservé au service téléphonique.

Ce véhicule est en particulier très prisé des journalistes lors des manifestations ou politiques, d’expositions, de kermesses ou de congrès.

LE TEMPS DU GAZOGENE

La seconde guerre mondiale, de 1940 à 1945, va bouleverser les services postaux et des télécommunications.

Le service automobile se compose alors de 2.400 véhicules : 1.700 voitures et camions, 400 remorques  et 300 motocyclettes et vélomoteurs.

Mais ce parc doit faire face à de grosses difficultés : manque d’essence, de pneumatiques, de pièces détachées ou de matériel.

De nombreux véhicules sont réquisitionnés pour les besoins de l’occupant et la circulation est restreinte.

Face à cette situation, le personnel du service automobile procède à la transformation de 685 véhicules afin qu’ils puissent rouler avec un carburant de remplacement : le temps du gazogène et des carburants de substitution commence.

La nécessité d’utiliser leurs véhicules pousse même quelques chefs de service à faire fabriquer du charbon de bois et à procéder à la régénération des huiles.

Comme je vous l’avais décrit dans un autre article, non seulement le gazogène Panhard est à la pointe de cette reconversion, mais des camions Panhard K61 seront utilisés par les PTT.

DE LA DYNA K187 A LA 17 F50 WL6

En novembre 1952, la Direction du Matériel de Transport des PTT, située rue L’Estrée à Paris, avait commandé 5 fourgonnettes Dyna 4 cv type K187 avec porte et pare-choc arrière, au prix avantageux de 572.440 F l’unité, bénéficiant d’un rabais de 12% sur le prix catalogue de 650.00 F.

En ce temps là, les PTT s’affichaient en vert foncé (type vert anglais) du plus bel effet.

Ces fourgonnettes Dyna K disparurent en juillet 1954.

Malgré la sortie de la D65 en 1958 sur base de Duna Z, sa durée de vie fut trop courte et La Poste ne s’y intéressa pas .

Il a fallu attendre le 12 février 1963, pour voir Les P et T, repeinte en jaune, se rendre acquéreur d’une fourgonnette tôlée avec glaces latérales F65 WL5 avec aménagement intérieur spécifique. 

Les essais furent concluants au point qu’ils débouchèrent sur une commande et la livraison de 14 utilitaires, cette fois de type F50 WL6 (modèle « zone bleue »), le 9 mars 1964, suivie d’une nouvelle livraison le 3 avril suivant, portant le total à 22 véhicules.

Ces utilitaires étaient tous identiques : peints en jaune avec intérieur en skaï gris.

Ce sont des fourgonnettes tôlées avec glaces latérales et porte arrière verticales.

Elles étaient équipées de pneus Michelin X et recevaient un aménagement intérieur particulier et fonctionnel, notamment deux sièges séparés à l’avant, dont celui du passager possédait un dossier rabattable, et le siège lui-même pouvait être replié contre la planche de bord, afin de faciliter l’accès vers la banquette arrière, elle aussi amovible.

Dans le journal intérieur « Le Saviez-vous », destiné aux agents, Panhard se fait l’écho de ce marché particulier, en rappelant la vocation des utilitaires dérivés de la PL 17 : « Robustesse, consommation et rapidité, 3 qualités qui caractérisent les utilitaires de notre marque ».

Le 14 juin 1965, un nouveau contingent d’utilitaires 17 était livré à l’Administration des Postes et Télécommunications.

Il s’agissait cette fois de fourgonnettes F65 type WL5, identiques dans leur présentation aux véhicules livrés en 1964.

En fat, ces 15 fourgonnettes furent les toutes dernières fabriquées et vendues par Panhard avant l’arrêt de la production des différents modèles de la gamme des 17.

Comme tous les utilitaires Panhard, ces fourgonnettes F50 et F65 ont été assemblées dans l’usine Panhard d’Orléans.

Au total 52 unités :

  • 36 F50 WL6 livrés en 1964
  • 1 F65 WL5 livré en 1963
  • 15 F65 WL5 livrés en 1965

Et pourquoi pas le break pour les cadres des Directions Départementales ?

On pouvait en rêver !

Charly RAMPAL (Photos Archives Panhard et La Poste)