Alors que l’entreprise vit a Paris sous le joug de l’occupation allemande, à Tarbes ou le bureau d’études de la firme s’est refugié, Louis Bionier prépare l’avenir du constructeur en intégrant la nouvelle donne de l’époque : l’économie.

Pour ce faire, le directeur des études de carrosseries oriente des 1943 ses travaux vers l’amélioration de l’aérodynamisme, un domaine où les constructeurs en sont encore à leurs débuts.

Certes, les premières études significatives datent des années vingt, œuvres d’ingénieurs spécialistes comme Edmund Rumpler .

Dans les années trente, quelques autres marques s’y intéressent de plus prés avec la présentation de modèles au nom évocateur comme la Mistral de Chenard & Walcker en 1933 2, I’Aerodyne de Voisin, I’Airflow de Chrysler en 1934, et aussi les Peugeot 202 et 402.

Chez Panhard & Levassor, la Dynamic lancée en 1936 s’inscrit dans ce souci de réduire la résistance à l’air, dans le but d’améliorer les performances et la physionomie des carrosseries, mais on est encore loin d’avoir tout vu.

La VP6, une base de départ ingénieuse aux idées originales, Louis Bionier, on ne sait dans quelles conditions et pour quel objectif commercial, poursuit ses travaux sur le sujet des 1943.

Il faut bien avouer que, parallèlement, son travail sur le projet de la VP2 3, et pour laquelle les contraintes du prototype AFG-Grégoire l’obligent à dessiner une carrosserie tourmentée, ne lui permet pas d’exprimer son talent librement.

Qu’à cela ne tienne, Bionier laisse libre cours à son imagination en étudiant une berline familiale révolutionnaire sous le matricule de VP6.

Les plans et la maquette établis en septembre 1945 présentent une voiture résolument moderne en forme de goutte d’eau et à l’arrière profilé.

Outre son esthétique avant-gardiste, la VP6 offre d’autres particularités comme la possibilité d’accueillir sept passagers sur trois rangées.

Tous les éléments de carrosserie concourent à améliorer la pénétration dans l’air.

Ainsi, les pare-chocs, les feux ainsi que les poignées de portes à « déclenchement automatique » sont intègres à la carrosserie, alors que les roues carénées sont un clin d’œil à la Dynamic et que la face avant cache un système d’éclairage inédit par tubes.

Particulièrement abouti, comme le démontrent les deux plans d’ensemble, ce projet présente des innovations techniques majeures qui seront reprises quelques années plus tard en série

Disposé à l’avant, le moteur et la boite de vitesses sont montes sur un cadre-châssis, qui comprend l’ensemble des organes mécaniques (moteur, boite, embrayage, suspensions, direction…), et se voit isolé de la caisse par des Silentblocs pour l’élimination des bruits et des vibrations.

Il en va de même à l’arrière où un autre cadre remplit ces fonctions, permettant à la coque de ne supporter que le poids des passagers, des sièges et des garnitures intérieures.

Toutefois, si ce projet reste à l’état de maquette, la VP6 représente une excellente base de données pleine d’enseignements que Louis Bionier ne tarde pas à concrétiser.

LA DYNAVIA NEE POUR LA COMPETITION

Apres la VP6, Louis Bionier ne s’arrête pas en si bon chemin et poursuit ses recherches en base d’une Dyna de série.

Présentée au salon de Paris en octobre 1948, la Dynavia n’a pas pour objectif de concurrencer la petite Panhard mais comme le déclare le constructeur, « Cette voiture de compétition et d’enseignement se doit d’apporter dans le domaine de la vitesse, une preuve sportive de l’excellence de cette mécanique, mais toujours sous le signe de l’économie, point capital à retenir pour bien comprendre l’intérêt de la Dynavia ».

Pour cela, il s’oriente vers des formes aérodynamiques idéales… mais rationnelles, afin de répondre à un quadruple souci.

Tout d’abord, d’un point de vue technique, il s’agit d’éviter au moteur les efforts non payants mais aussi de donner à la mécanique, un espace suffisant, tout en assurant une accessibilité totale.

D’autre part, ces considérations aérodynamiques  ne doivent pas aller à l’encontre du confort des quatre passagers, y compris en ce qui concerne la visibilité intégrale.

Enfin, la Dynavia doit présenter des formes agréables à l’œil, un problème ardu étant donné les exigences souvent contradictoires de l’ingénieur et de l’Artiste.

Concrètement, le pari consiste à utiliser le minimum de puissance pour une consommation réduite, en assurant un maximum de vitesse pure et de brillantes accélérations.

Les résultats obtenus ont été à la hauteur des espérances puisqu’en reprenant l’ensemble de la mécanique de la Dyna, à savoir le Flat-Twin 610 cm3 de 28 chevaux, la Dynavia augmentait de 30 % sa vitesse maximale (130 km/h contre 100 à 105 km/h pour la Dyna).

Ces performances sont aussi en partie dues à l’utilisation de métaux légers (Duralinox) qui a permis d’obtenir un poids plume de 650 kg sur la balance et une consommation réduite de 3,5 | aux 100 km à une moyenne de 80 km/h.

 Toutefois, ces chiffres sensationnels sont réalisés dans des conditions optimales, avec le seul conducteur.

Une fois chargée de quatre personnes, la Dynavia n’offre plus qu’une vitesse de pointe de 111 km/h lors des essais effectues sur la route d’Arpajon.

A l’époque, seuls les véhicules de haut de gamme peuvent s’enorgueillir de tels résultats.

L’ESTHETIQUE ET L’INDUSTRIE AUTOMOBILE

Ecoutons Louis Bionier nous parler de l’esthétique de la Dynavia :

« Beauté… mot difficile à définir. Et ce serait se restreindre que de l’envisager uniquement dans le sens d’un beau paysage, d’un beau tablau.

Dans toutes les activités créatrices de l’homme, la beauté a un sens.

Ce n’est pas dans un problème de mathématiques que l’on apprécie l’harmonie des couleurs ou l‘élégance des formes et pourtant il existera une solution plus simple que les autres, plus directement impliquée par l’énoncé et disons le mot, plus élégant.

Et ce critère se nécessité, s’il est vrai dans l’abstraction mathématique, le demeure dans la conception de la solution à un problème physique.

Beauté dans ce qu’impose la mathématique, beauté dans ce qu’implique la nature qui nous a formés.

Les Grecs n’ont pas inventé la beauté du cercle, mais c’est le potier qui l’a trouvée, c’est le tour qui a imposé sa volonté.

Un requin est beau : puissance et vitesse. Une coquille d’œuf est belle : légèreté et solidité. Une espèce mécanique peut être également belle, lorsque, bien conçue et bien calculée, elle transmet avec le minimum de matière les efforts qu’on exige d’elle.

L’esthétique, cette science du beau dont on parle tant actuellement, est un art qui ne doit rien ni à la mode passagère ni au hasard du coup de crayon, un art tout entier contenu dans la stricte obéissance à la rigueur des lois physiques aussi vieilles que notre univers.

On peut donc dire que le simple fait de poser un problème en exprimant avec précision les fonctions auxquelles doit satisfaire la création envisagée, détermine par avance la forme finale.

Si nous étions des individus entièrement évolués, si notre connaissance des lois physiques était complète, une seule forme serait concevable et elle serait parfaitement belle, au sens que nous attribuons à ce terme.

Il serait même impossible qu’elle puisse être plus belle dans le temps si les données du problème demeuraient inchangées.

Mais l’homme et un être imparfait, encore bien ignorant de certaines lois physiques et c’est ce qui explique les tâtonnements, la variété et souvent l’étrangeté de ses productions ainsi que le perfectionnement toujours possible de ce qu’il est tenté de considérer comme définitivement beau.

L’ingénieur, créateur de machines auxquels il confère le mouvement, doit avoir une conscience particulièrement éclairée du danger auquel l’expose cette humaine imperfection.

Il doit donc, dans la recherche de la beauté, ne pas perdre de vue le définition même, de l’esthétique : la plus belle machine sera celle qui répondra le mieux et le plus économiquement à sa fonction.

Car une machine n’est pas une fin en soi : c’est un domestique au service de l’homme, de cette vassalité découle l’importance des facteurs humains dans toutes nos créations.

Cs généralités déterminent pour l’ingénieur une prise de position, une ligne de conduite et mieux, une discipline philosophique comportant un certain abandon voulu  de sa personnalité, lequel n’et pas sans grandeur.

Elles doivent lui montrer que son imagination n’a pour s’exercer qu’une étroite zone de liberté strictement délimitée par la connaissance exacte des faits et où la fantaisie est pratiquement exclue.

Et si en définitive, l’ingénieur croit pouvoir être fier de ses œuvres, il le sera dans la mesure où, très impersonnellement et en bon détecteur sensible, il aura habilement composé avec les forces naturelles qui le cernent et lui impose leur loi.

Nous pensons que cette conception de l’esthétique est particulièrement valable dans le cas de l’automobile, créations si vivante et si chargée de fonctions.

 Pourtant, dans ce domaine, l’imagination et la fantaisie semblent trop souvent se donner libre cours, en particulier dans la carrosserie, à tel point qu’une nouvelle spécialité vient de naître, celle de styliste qui, par effets en trompe-l‘œil, est chargé d’apporter à la voiture, une pseudo-harmonie. »

Incontestablement, la Dynavia s’inscrit dans la continuité des études menées sur la VP6.

Arrondie à l’avant et effilée à l’arrière, la carrosserie se distingue par l’absence de protubérances.

Tous les accessoires qui peuvent nuire à la pénétration dans l’air sont bannis comme les rétroviseurs, les gouttières, les poignées de portes (remplacées par un bouton d’ouverture implanté à la base du pied de montant du pare-brise)…

Comme le dit le communique de presse : « Panhard a fait de la chirurgie esthétique et lorsque on regarde la voiture de profil, les ailes, le radiateur, les phares ont disparu ».

Ces derniers sont remplacés par un projecteur central de grande puissance, qui fait office de feu de route et d’antibrouillard, alors que les feux de croisement sont assures par un inédit système « à brillance nulle » breveté par Pierre Cibié en 1933.

Les projecteurs sont situés juste au-dessus du pare-chocs avant, dans des caches rectangulaires, et sont équipés d’un réflecteur libérant un faisceau de lumière plat, sortes d’ailes de lumière selon Panhard, qui élargissent le champ de visibilité sans éblouir.

L’une des autres particularités esthétiques tient dans la forme pointue de la poupe qui a nécessité la pose de deux plaques d’immatriculations pour respecter le code de la route.

Mais, on est loin de deviner que le support de celles-ci se pivote vers le haut et renferme la roue de secours.

Une astuce que Louis Bionier justifie par le fait qu’il détestait se salir les mains lors d’une crevaison.

A L’EPREUVE DE LA SOUFFLERIE

Développant la même puissance que la Dyna et d’un poids équivalent, la Dynavia démontre les bienfaits d’une carrosserie aérodynamique en matière de performances et d’économie.

Néanmoins, les lignes si particulières n’ont pas été étudiées seulement pour assurer une meilleure pénétration dans l’air, mais pour aussi une parfaite stabilité et une sécurité optimale.

Par conséquent, Bionier a défini des formes pour que les poussées latérales soient égales sur l’avant et sur l’arrière de la voiture.

Ainsi, les effets des vents de travers ou les remous au croisement d’un autre véhicule doivent être imperceptibles pour les passagers.

En 1947, le verdict des essais réalisés à la soufflerie de l’Institut Aérotechnique de St-Cyr sur la maquette au 1/5 de la Dynavia confirme la véracité des choix de Bionier et de ses hommes.

Avec un Cx de 0,172 (chiffre qui pouvait descendre à 0,121 par une réduction des volumes de l’avant mais entrainant une instabilité), le prototype Panhard affiche un chiffre record pour l’époque.

Toutefois, leur satisfaction reste mesurée puisque les données de l’expérimentation dans le tunnel offrent un caractère relatif.

 Tant en raison de la représentation arbitraire du sol donnant naissance à des tourbillons, qu’au fait que la maquette demeure fixe, les phénomènes d’écoulement d’air enregistrés ne sont pas identiques à la réalité.

Sur ce problème, Bionier réplique par la phrase suivante : « le laboratoire, c’est bien, la réalité de la route c’est mieux encore ».

De surcroit, les dires du responsable des études carrosseries Panhard entaient fondés.

 En 1981, à la demande de PSA, la Dynavia à l’échelle 1 repasse à l’épreuve d’une soufflerie plus moderne à St-Cyr. (Voir le détail dans mon article dans la même rubrique « Voitures-Dynavia » : INSTITUT AEROTECHNIQUE DE ST CYR.)

Les résultats donnent un Cx de 0,280 en configuration de route et un SCx de 0,426 m a 130 km/h.

En conclusion, l’Institut affirme alors que cette valeur est « bien intérieure à la caractéristique moyenne de nos véhicules actuels de série qui est de 0,720 »

LA METHODE DES GIROUETTES

Loin de disposer de moyens modernes pour étudier la ligne profilée de la Dynavia, Louis Bionier ne manque pas d’astuces pour parvenir ses fins.

Dans un rapport retraçant ses conversations avec ses ingénieurs, on découvre le cheminement de sa réflexion et les méthodes employées pour vérifier ses hypothèses.

Pour définir la meilleure forme, il étudie tour à tour les oiseaux et l’aéronautique, puis les poissons.

Aussi surprenant soit-il, il décide de ne pas suivre, contrairement à d’autres constructeurs, cet exemple affirmant que ce n’est qu’exceptionnellement que l’avion se déplace au ras du sol.

Finalement, le monde aquatique lui apporte une solution puisqu’il s’inspire de la forme du youjon (un petit poisson au ventre plat et aux ormes continués qui présentent une faible résistance aux courants latéraux) pour dessiner la carrosserie de la Dynavia.

Mais pour expérimenter le bien-fondé de son étude, Bionier utilise des fils de laine dans le but de matérialiser l’échouement de l’air mais le mode d’expérimentation demeure imparfait car sous l’effet de la vitesse, les fils se plaquent sur la carrosserie et empêchent d’observer les zones de décollement qu’il convient de modifier en augmentant le volume.

Pour pallier ce problème, il a recours à une méthode originale avec l’utilisation de girouettes.

Composées d’un cône monté sur une tige équilibrée et articulée sur une rotule solidaire d’une ventouse de fixation, les girouettes sont placées sur la carrosserie et à l’aide d’une camera installée sur la caisse, leur mouvement est filme pour étudier l’écoulement de l’air.

Cette solution sera, par la suite, reprise pour le développement de la Dyna Z. (voir mon article « DYNA Z1 : LE TEMPS DES GIROUETTES)

RICHE D’ENSEIGNEMENTS

Apres les salons de Paris et de Londres en 1948 puis de Bruxelles en 1949, la Dynavia retourne dans l’anonymat.

Pourtant, lors de sa présentation, Panhard & Levassor laissait entrevoir voir l’éventualité d’une carrière sportive.

Elle restera vaine puisque si à une certaine période le constructeur y réfléchit, les excellents résultats dans les compétitions de la Dyna X84 scellent son sort.

Toutefois, comme le précise le communique de presse de la firme en 1948 « on lit l’avenir dans les lignes de la Dynavia.

Lointain avenir, peut-être, mais avenir certain et Panhard sera encore, dans la circonstance, un précurseur »

Cette prédiction ne tarde pas à se confirmer.

D’ailleurs, une note interne du 8 novembre 1948 ne laisse aucune équivoque à ce sujet, en ajoutant il ne faut pas prévoir d’étape entre la Dyna actuelle et la voiture future établie d’après les enseignements de la Dynavia.

Moins de trois plus tard (1951), le constructeur planche sur un nouveau modèle qui s’inspire largement des recherches de Louis Bionier : il s’agit de la Dyna 54.

L’ALBUM PHOTO DE LA DYNAVIA

La maquette de laVP6, qui est conservée aux archives Panhard à Mulhouse, dont le pavillon, les surfaces vitrées (sauf le pare-brise en deux parties, les poignées encastrées, les moulures latérales seront reprises sur la Dyna Z1.

Maquette de la Dynavia qui a servi aux essais en soufflerie à St Cyr en 1947. Réalisée au 1/5ème ce qui était pratique courante à l’époque, elle présente un Cx relatif de 0,172. En effet l’absence d’entrée d’air, d’aspérités, de pneumatiques, de ligne d’échappement, se traduit par une dizaine de points d’écart entre les résultats obtenus par la maquette de 1947 et ceux du prototype à l’échelle 1 soufflé en 1981

Techniquement, la caisse de la VP6 repose sur deux cadres-châssis isolés par des silentblocs, un principe repris par la Dyna Z1 de 1953.

A l’époque de ce dessin, le choix du moteur retient une architecture en « V »,et un refroidissement par eau contrairement à la Dyna, d’où la présence d’un radiateur.

Comme ce plan daté du 19juin 1949, Louis Bionier continue ses recherches aérodynamiques après la présentation de la Dynavia e 1948.

En effet, le programme définit à l’automne 1948, prévoit de poursuivre les essais pour préparer le futur véhicule de la gamme, la Dyna Z.

Sur ce plan, le bureau d’études affine le refroidissement du moteur grâce à un dispositif réglable d’entrée d’air de la calandre dont il prévoit une partie mobile.

Le but est d’améliorer le coefficient de refroidissement caractéristique des entrées d’air prévues pour le bon fonctionnement du moteur.

Le tableau de bord de la Dynavia

Vu de face au niveau du conducteur :

Faute de volet extérieur, l’accès au coffre se ait par l’intérieur comme sur la Dyna X grâce au basculement du dossier de la banquette arrière.

Au fond du coffre, on peut découvrir l’emplacement de la roue de secours.

Afin d’obtenir une carrosserie la plus lisse possible, Bionier étudie des poignées de porte encastrées à déclenchement automatique.

L’idée a fait son chemin sur la Dyna Z.

Après Paris et Londres  en 1948, la Dynavia exhibe sa robe effilée au public de Bruxelles en 1949, dernière étape de sa tournée des salons internationaux.

Sur cette photo la Dynavia montre bien sa forme effilée comme un avion. On distingue bien à l’arrière, sa pointe en « V » formée par les deux plaques d’immatriculation qui dégage instantanément la roue de secoure par pivotement.

La voici  mise encore plus en valeur en bas du Trocadéro à Paris.

Y aurait-il comme un air de parenté avec les avions ?

MAIS OU SONT PASSEES LES DYNAVIA ?

Exposée au salon de Paris puis à celui de Londres en 1948 et à Bruxelles en 1949, le prototype de la Dynavia a survécu aux vicissitudes du rachat par Citroën, pus à l‘éparpillement des archives et de la collection Panhard & Levassor.

Comme le confirme une note interne date du 6 novembre 1948, le modèle n°299 980 a été conservé dans l’atelier de Louis Bionier pour des études de mesures et de dispositions.

Le programme pour ce véhicule prévoyait qu’il ne devrait pas roulet et rester une base oncrète.

En revanche, une seconde Dynavia n°299 981, qui était à l’époque e cours de réalisation devait être garnie et peinte sobrement pour servir à tous les essais nécessaires de la mécanique et de la carrosserie (stabilité, résistance à l’avancement, poids, …).

Faute de place, en 1955, la seconde voiture est vendue à M. Guérin, concessionnaire à Grenoble.

Pour sa mise en conformité avec le code de la route, la face avant est modifiée et intègre deux phares supplémentaires.

Ainsi, les feux rectangulaires sont remplacés par deux projecteurs ronds alors que le pare-chocs est modifié.

La livrée grise du premier prototype laisse place à une peinture bi-ton avec des flancs peints en noir.

Elle participe à quelques courses locales dans les années cinquante.

A la suite d’un accident, la partie avant est à refaire puis on perd sa trace dans les années soixante, la voiture finissant probablement sa carrière chez un ferrailleur.

Le premier exemplaire, quant à lui, est déposé en 1956 par Paul Panhard au Conservatoire des Arts et Métiers à Paris pour une durée de 10 ans.

En mars 1966, Citroën reconduit cet accord comme le stipule le règlement du CNAM pour dix 10 ans renouvelable.

Mais par négligence ou inattention, les formalités de dépôt ne sont pas, par la suite, reconduites.

Cet imbroglio administratif prend toute son ampleur au milieu des années 80 lorsque Jean Panhard et le Musée National de l’Automobile de Mulhouse, où et déposée la collection du SCMPL (véhicule des records, CD du Mans 1962…), voudront récupérer la Dynavia.

Finalement , après moult tractations, le prototype est échangé contre la copie de la Delamare-Deboutteville de 1884 reconstituée en 1984 à l’occasion de l’exposition sur le centenaire de l’automobile au Grand Palis à Paris et qui croupissait dans les Ateliers Sainte-Catherine à Epone.

Elle quitte le CMAM en 1986 pour participer au Salon Rétromobile en février 1987, que je vous raconté dans un article intitulé « Retour de Panhard dans le top ten des marques » dans ma rubrique « Les voiures » – « « Généralités ».  

A sa sortie, elle prendra la direction de Mulhouse où depuis 1991, elle trône dans l’immense salle du Musée Schlumpf.

Entre temps, l’initiative du CNAM en 1981 de restaurer le moteur (bloqué) est restée sans suite et aujourd’hui encore, l Dynavia non roulante, et dans son état d’origine.

Malgré tout et grâce à Jean Panhard, elle nous avait été de nouveau prêtée pour Rétromobile 1998 où j’avais fait la décoration photographique autour de son podium, sur des planche de bois recouverte de velours noir, come on peut le voir dans la photo ci-dessous.

Voilà, je crois que je vous ai tout dit sur ce merveilleux prototype dû au génie de Louis Bionier qui sans lui et Louis Delagarde pour la mécanique, Panhard n’aurait pas été notre Doyenne d’avant-garde : transmettez ce souvenir que Citroën a voulu effacer, aux futures générations.

Charly  RAMPAL (Compilation des documents et photos des archives Panhard et des journaux d’époque en ma possession)