LA PL17 1963 : LE DOSSIER
Présentée au Salon d’octobre 1962 dans un écrin de pétale de pare-brise, les PL17, millésime 1963, changent légèrement de physionomie.
De face, on note la suppression de leur fausse prise d’air sur le capot et des enjoliveurs « moustaches » au-dessus des phares remplacés par des joncs plus discrets.
Des clignotants triangulaires sont fixés à l’avant près des projecteurs tandis que les six petits feux arrière ronds disparaissent au profit de deux blocs optiques larges.
Le toit se prolonge au-dessus de la lunette arrière pour former un rebord inspiré par la Chevrolet Corvair.
En soulevant le capot qui s’appuie sur un pare-chocs redessiné, on découvre le nouvel emplacement de la roue de secours, une solution « très Citroën » (sauf sur le modèle de base).
Le tableau de bord a aussi été remanié par l’adoption d’un cadran allongé et cintré.
Enfin, une option Relmax S avec peinture métallisée s’ajoute à celle de l’année précédente.
Mais en dehors de ces aspects purement visuel, qu’en est-il du véritable caractère de ce nouveau modèle ? Pour une objectivité sans faille, je vous rapporte l’essai de L’AUTO-JOURNAL qui n’a jamais été tendre, mais juste avec les modèles de la doyenne des marques automobiles.
CARACTERISTIQUES GENERALES
Bien entendu, la PL. 17 1963 est inchangée dans sa structure générale ainsi que dans son aspect extérieur, a quelques détails près.
Nous avons toujours affaire à un moteur bicylindre à plat refroidi par air, de 848 cm3, l’alésage étant de 84,9 mm et la course restant fixée à 75 mm.
L’alimentation est assurée par un carburateur simple corps et les sous-pages en tête sont toujours rappelées par de petites barres de torsion dotées d’un dispositif de rattrapage de jeu hydraulique.
Le rapport volumétrique a été porté de 7,25 à 7,8 à 1 et, grâce à un nouveau dessin de l’arbre à cames, la puissance au frein est annoncée par le constructeur comme atteignant 50 ch contre 42 ch précédemment.
A ce propos, il faut nous étonner que la « Tigre » essayée l’an dernier était, elle aussi, annoncée à 50 ch et qu’elle atteignait 145 km/h au chronomètre, alors que la PL. 17 de cette année, avec les mêmes 50 ch, n’atteint pas 128 km/h !
La boîte de vitesses est à quatre rapports et, cette année, la première a pu être synchronisée, ce qui est une nouveauté.
Quant à la suspension, elle n’a pas changé et l’on retrouve les ressorts à lames transversaux à l’avant, ainsi que les barres de torsion réglables à l’arrière.
Cet ensemble est complété par quatre amortisseurs télescopiques.
Le frettage a été modifié mais Panhard est resté fidèle aux tambours sur les quatre roues et s’est contenté d’adopter des freins en alliage léger fretté avec des lamelles extérieures de refroidissement servant en quelque sorte d’enjoliveur.
PERFORMANCES
Sur, l’anneau de Montlhéry, par de bonnes conditions, mais avec un vent de 4 m/s, nous avons atteint, avec une seule personne à bord, la vitesse de 127,7 km/h au quatrième tour.
Avec l’équivalent de six personnes à bord, soit la charge homologuée sur la carte grise, nous n’avons pu dépasser 122,3 km/h, et ceci montre bien que le moteur, de cylindrée assez faible, est déjà lourdement handicapé par l’importance de la caisse et qu’il supporte difficilement la charge.
En accélération, nous avons opéré comme d’habitude et, sur le 400 mètres départ arrêté, nous avons obtenu 23 s 1/5, soit le même chiffre que la Tigre de l’année dernière, tandis qu’il nous a fallu exactement 44 s pour franchir le kilomètre (sur cette distance, la Tigre se contentait de 41 s 4/5).
Ces temps sont moyens, surtout sur le 1.000 mètres et ils montrent bien que la puissance du moteur Panhard n’est obtenue qu’à un certain régime et que son principal défaut est son manque de souplesse.
Sur route, cette impression est amplement confirmée car si l’on peut, à la rigueur, rouler à 40 km/h en quatrième avec un filet de gaz, il est hors de question, à ce moment, de disposer d’une accélération notable.
Même en troisième, on repart difficilement à 40 km/h et le plus souvent, il faut après ralentissement important, rétrograder jusqu’à la seconde.
Cet inconvénient est très sensible en ville ou dans les agglomérations où il faut sans cesse jouer du levier de vitesses si l’on veut se maintenir dans les flots de la circulation.
En revanche, sur route plate, la PL. 17 roule aisément en quatrième surmultipliée sans que le moteur paraisse peiner.
Les difficultés commencent à la moindre côte où il faut soutenir le régime en prenant le rapport inférieur.
Ce moteur souffre moins de puissance que de cylindrée et de couple à régime moyen et l’augmentation de puissance dont il a bénéficié, cette année, n’est pas faite pour arranger les choses, bien au contraire.
Nous avons retrouvé aussi sans plaisir les soubresauts à bas régime dus à la lourdeur du volant moteur et aussi à quelques défauts d’alimentation.
Les balancements si pénibles sur la Tigre se retrouvent, mais à un degré moindre, naturellement.
La mécanique de cette voiture est beaucoup plus à l’aise sur les grandes routes que dans les encombrements.
Précisons enfin que le compteur kilométrique est résolument optimiste et que l’aiguille se promène allégrement au-dessus de 140 km/h, alors que la voiture dépasse péniblement les 125 km/h réels : on a souvent l’impression de rouler très vite alors qu’a l’étape, la moyenne relevée est quelque peu décevante.
La physionomie de la boîte de vitesses est restée la même et le levier sous le volant n’est pas particulièrement facile à manier.
Cependant, la synchronisation est efficace et maintenant, la première peut être reprise en marche sans difficulté.
Toutefois, la transmission du levier à la boîte s’effectue par câble, la distance entre les rapports est assez courte et il est quelquefois assez difficile de s’y retrouver avec précision.
Ce levier, tout comme l’embrayage et l’accélérateur, demande une certaine habitude.
La marche arrière est enclenchée aisément, à condition de tirer le levier et de la prendre un mouvement sec.
CONSOMMATION
Les Panhard ont toujours été réputées pour leur sobriété mais, cette fois, les résultats nous ont quand même étonnés, car ils sont tout spécialement bas.
En effet, lors de notre circuit routier parcouru à 70 km/h de moyenne, nous avons consommé 6,2 litres aux 100 km, alors que pendant l’essai proprement dit, à 92,3 km/h de moyenne, nous avons noté une dépense de 8,3 litres.
Dans ces conditions, en usage normal, on peut tabler sur une dépense moyenne se situant autour de 7 litres, ce qui est vraiment intéressant par rapport à la capacité de la voiture.
Ces résultats sont obtenus, d’une part, par une longue mise au point du bicylindre, par un bon profi-lage de la carrosserie et aussi par l’augmentation du rapport volumétrique, générateur d’économie.
Avec le réservoir de 42 litres, de longues étapes peuvent être franchies sans ravitaillement, ce qui n’est pas un avantage totalement négligeable.
SECURITE
Il est impossible de discuter la tenue de route des Dyna Panhard qui a toujours été très sûre et, sur le nouveau modèle, les réactions n’ont pas changé.
La voiture obéit toujours fidèlement aux impulsions de la direction et l’on peut dire que les routes mouillées ne modifient pas son comportement.
En virage, l’adhérence n’est pratiquement limitée que par la force du conducteur qui doit pouvoir maintenir le volant.
A cette condition, on est tenté d’écrire que la Panhard passe partout à n’importe quelle allure, mais il est juste d’ajouter qu’après une longue étape sur route sinueuse, le pilote peut ressentir une fatigue qui est devenue inhabituelle dans nos années soixante et bien pire au 21ème siècle.
Il est impossible de conduire la Panhard d’une main de façon décontractée, il faut sans cesse la maîtriser.
La direction à crémaillère est très précise et, dans la plupart des cas, elle demeure ferme.
Le rayon de braquage, de son côté, est intéressant pour une traction avant, car il est relativement court.
Il faut critiquer la position avancée du volant qui, non seulement est dangereuse, mais ne permet pas de conduire avec des mouvements d’une amplitude suffisante.
Il est aussi trop haut pour un conducteur de taille moyenne.
Le nouveau freinage et ses tambours en aluminium avec une frette d’acier, donnent des résultats assez satisfaisants mais nous ne pouvons parler d’une supériorité par rapport aux anciens tambours.
Les distances d’arrêt et l’équilibrage sont à peu près satisfaisants mais, au terme de notre essai spécial, nous avons noté une perte d’efficacité de 7 % due à l’échauffement et ce, malgré la température extérieure très fraîche.
Ce résultat est à rapprocher de celui obtenu sur des voitures équipées de freins a disque !
CONFORT GENERAL
La suspension n’a pas changé et, grâce à l’empattement long et aux quatre roues indépendantes, les réactions, même sur très mauvaises routes, sont peu importantes.
De même, l’amortissement assuré par des appareils télescopiques dits oléopneumatiques, nous a paru donner des résultats au-dessus de la moyenne des voitures courantes.
Cette impression de passager est renforcée par les sièges intérieurs « Relmax », vendus en supplément, dont nous disposions.
Ces derniers sont souples et assez bien dessinés, surtout à l’avant.
Dans l’ensemble, la place à l’intérieur de la carrosserie est bien pour quatre personnes, mais sûrement notoirement insuffisante pour six personnes.
A l’avant, la place disponible sous tous les angles, surprend agréablement mais, à l’arrière, les têtes touchent facilement le plafond et même les jambes n’ont qu’un espace mesuré.
La visibilité générale est devenue, au fil des années, insuffisante et l’on souffre surtout de l’éloignement du pare-brise ainsi que de l’exiguïté des glaces latérales.
On trouve quatre glaces descendantes et deux déflecteurs mais le chauffage et le dégivrage ne sont assurés que par l’air pulsé par la turbine de refroidissement du moteur.
Les essuie-glaces restent décalés, ce qui est désagréable.
Nous critiquerons enfin le commode qui se tourne dans tous les sens avec trop de servitude ét la ridicule faiblesse des avertisseurs.
La nouvelle forme du cadran, groupant les instruments de contrôle, n’apporte que peu d’avantages, tandis que l’on retrouve avec plaisir les trois vide-poches de tableau, ainsi que les deux pochettes dans les portières avant.
Panhard reste aussi fidèle au coupe-circuit de batterie, assez pratique dans certains cas.
Sur la voiture dont nous disposions, la roue de secours avait quitté le coffre à bagages pour être montée à l’avant sous le capot, autour du filtre à air.
Ce montage présente de grands avantages car le coffre est totalement dégagé et agrandi d’autant, mais l’avant est encore un peu plus lourd et surtout l’accessibilité mécanique est gênée par la roue de secours : Il est impossible, par exemple, de rajouter de l’huile sapa démonter la roue.
En revanche, nous avons apprécié la capacité, exceptionnelle dans la catégorie du coffre dans lequel nous avons pu placer un nombre ‘Impressionnant de nos nouvelles valises étalon.
Une petite modification du tuyau d’essence permettrait de gagner un peu de place. De toute manière, rappelons que le dossier arrière se rabat, ce qui fait communiquer l’intérieur de la voiture avec le coffre et permet de transporter des colis très longs ou des skis lorsqu’il n’’y a que deux passagers.
Le capot moteur est toujours aussi lourd, il ouvre encore dans le mauvais sens et l’on ne sait pourquoi son profil a été légèrement modifié entre les phares.
De même, sur le plan esthétique, si les nouveaux feux rouges arrière sont réussis
Par contre, les feux avant sont très laids.
CONCLUSION
La carrosserie de la PL. 17 a bien vieilli, mais elle reste vaste et habitabie par rapport à la cylindrée du moteur.
Le coffre à bagages intéressera certains usagers alors que le manque de cylindrée du moteur ne permet pas une conduite agréable.
En revanche, la tenue de route est restée aussi bonne qu’auparavant et le confort général ne peut être critiqué.
En résumé, la nervosité, et surtout la souplesse, peuvent être considérées comme insuffisantes, tandis, que la consommation est particulièrement réduite.
Avec la caisse nouvelle, et plus moderne que Panhard se doit de sortir avant longtemps, la PL17 sera encore en mesure de satisfaire les amateurs de mécanique spéciale, à condition que l’hypothèque qui pèse encore sur sa robustesse à l’usage soit totalement levée.
LE CATALOGUE
LES MINIATURES C’est Norev qui a reproduit avec plus ou moins de réussite ce modèle de façon très basique
Charly RAMPAL (L’Auto-Journal et ma Photothèque issue des archives Panhard)