Très peu de magazines de l’époque ont pu essayer la Marathon, seul l’Auto-Journal du 13 juin 1953, a pu en prendre le volant.

C’est dans son numéro du 15 avril 1953 que l’A-J annonçait le premier, le lancement d’une nouvelle voiture de sort française : La Marathon.

Sa production commencerait à l’automne, à cadence réduite qui serait de l’ordre de dix par jour au mois de janvier.

Voici ce reportage :

« On sait que les « Marathon » sont dotées d’un moteur Panhard 850 placé à l’arrière.

La Corsaire ; version tourisme rapide, plus de 140 km/h, possède uine banquette unique de trois places.

Son prix devrait être de l’ordre de 770.000 francs en coach, 820.000 en décapotable.

La Pirate, version sport (plus de 150 km/h) est dotée de deux sièges individuels entre lesquels se trouve un court levier central de changement de vitesse et un petit coffre.

Ce modèle devrait être vendu un peu plus de 800.000 francs en coach, un peu moins d 900.000 en décapotable.

Les deux versions de la Marathon présentent d’intéressantes particularités : dessous de coque absolument lisse, refroidissement par turbine, réservoir d’essence àa l’avant d’environ 40 litres et surtout une suspension par éléments caoutchouc.

Ceux-ci autorisent la variation de la garde au sol, de 12 à 25 cm environ, ce qui devrait permettre à la voiture de s’adapter à des utilisations et à des surfaces de roulement très diverses.

Les créateurs de la Marathon sont encouragés dans leur entreprise par l’intérêt éveillé dans plusieurs pays autour de ce nouveau modèle.

On mise beaucoup, à la S.I.O.P, sur les ventes à l’étranger.

On notera en tout cas que les créateurs de la Marathon ont cherché avant tout à obtenir – outre un aérodynamisme assez poussé – une très grande légèreté.

La « Corsaire » est donnée comme ne devant pas dépasser 500 kg.

Si ce résultat était atteint, il faudrait saluer cette réalisation comme une belle réussite.

Mais en cette matière, l’expérience nous a rendus très réservés car il est extrêmement rare que les prévisions ne soient nettement dépassées.

On remarquera aussi que cette voiture utilise le même moteur que la Dyna Junior, mais qu’elle est conçue selon une formule totalement opposée.

Son style de conduite diffère sensiblement de celui de la Panhard qu’elle sera appelée à rencontrer dans de nombreux rallyes et compétitions diverses.

A coté de la Dyna-Junior et de ses dérivés, à coté de la Renault 1063, le conducteur sportif français disposera d’un moteur rapide, et aussi original que ses deux devancières.

Dans le domaine de la petite cylindrée, la France consolide ses positions.

On n’en saurait dire autant dans le secteur des deux litres !

Il est cependant permis d’espérer que le succès de la Marathon, venant après celui de la Dyna-Junior incitera les constructeurs à se pénétrer de cette vérité évidente : il existe en France comme à l’étranger une clientèle pour la voiture de sport. »

L’ESSAI

C’est le premier compte-rendu d’un court essai effectué sur l’un des prototypes existant en ce mois de juin 1953 et c’est André Costa de l’A-J qui nous le relate, même s’il se répète sur ce qui a été dit auparavant

« Rappelons que la Marathon est équipé à l’arrière d’un moteur Panhard 850 cc, refroidi par turbine.

Elle doit être livrée en coupé ainsi qu’un cabriolet décapotable, trois places pour le type tourisme et de deux places pour le type sport.

Nous pouvons préciser, dès maintenant, que si le prototype est habillé d’une caisse en tôle d’acier, la voiture de série sera livrée avec une carrosserie en matière plastique qui permettra un certain gain de poids fort utile si le constructeur veut se maintenir au voisinage des 500 kg annoncés !

Ce dernier fait joint à un aérodynamisme qui se veut réel – dessous de la voiture entièrement caréné – ainsi qu’à une prochaine augmentation de puissance du groupe moto propulseur Panhard, doit permettre des performances extrêmement convaincantes.

En fait, la version « Corsaire » devrait atteindre 140 km/h et la version « Pirate » (allégée) réaliser plus de 150 km/h.

La voiture que nous avons eu l’occasion d’essayer durant quelques heures, était du type « Corsaire » et disposait donc d’une banquette unique pouvant loger trois passager de gabarit moyen.

Il ne s’agirait à vrai dire, que d’un prototype de travail – remarquablement fini – dont certaines caractéristiques ne correspondaient pas  à la future voiture de série.

Mais disons tout de suite que la « Corsaire » est d’un abord trè,s agréable et que ses lignes plus séduisantes qu’en photographies.

Cette sorte d’élégant petit scarabée courant au ras du sol ressemble fort à une Porsche  dont elle a l’agressivité un peu inquiétante.

Compte tenu de la faible hauteur de la caisse, l’accessibilité est bonne et la longueur pour les jambes trouve aisément leur place grâce à des portières largement échancrées vers l’avant et à une grande profondeur sous le tableau de bord.

Il n’existe pas de passage de roue et nous avons à faire à un plancher absolument plat.

La visibilité n’est pas critiquable et nous n’avons constaté aucun angle mort important vers l’avant.

Seule la position du rétroviseur gagnerait à être étudiée afin de fournir une meilleure visibilité vers l’arrière.

La position au volant est très « sport » et l’on est bien placé pour conduire longtemps sans fatigue et recevoir toutes les réactions de la voiture.

Les différents instruments de bord sont groupés dans un bloc compact au-dessus de la colonne de direction et permettent de contrôler la bonne marche du moteur d’un seul coup d’œil.

Nous n’avons pas voulu pour ce premier essai procéder à des mesures chiffrées, mais il est néanmoins possible de se faire une opinion sur les futures performances de la Marathon.

Grâce sans doute à l’inertie de la turbine de refroidissement  du moteur, la voiture est plus souple qu’une Dyna normale et ses reprises en troisième  à moins de 1.500 t/mn s’effectuent très aisément.

L’ensemble est d’une grande nervosité, très « accrocheur » en côte et nous avons atteint sur une voiture plus lourde que de raison, 5.300 tours en quatrième dans des conditions d’utilisation médiocres.

La tenue de route représente évidemment ici un facteur important, cette voiture étant destinée en principe à participer à de nombreuses épreuves.

Il est indéniable que nous avons à faire à un engin qui a tendance à survirer au contraire de la Dyna traction avant.

Il s’ensuit de notables différences dans le style de conduite mais il est encore trop tôt pour formuler à ce sujet une opinion définitive.

Il est cependant vraisemblable que la Marathon devra se conduire un peu comme une Porsche mais ce premier essai ne nous a pas permis de discerner quel sera le degré de parenté exact entre les deux voitures.

Nous disposions d’un véhicule dont les amortisseurs étaient en fort mauvais état, et sa direction provisoire extrêmement directe – un tour et demi de volant d’un braquage extrême à l’autre – en rendait la conduite un peu délicate.

Nous avons néanmoins observé au cours de quelques virages déclenchés volontairement avec brutalité, des chasses à l’arrière aisément contrôlables et permettant peut-être même des évolutions extrêmement rapides sur parcours sinueux.

Les freins qui seront montés sur la voiture ont des démentions comparables à ceux de la 203 Peugeot, mais les réactions au freinage à grande vitesse nécessitent, pour l’instant du moins, quelques rapides corrections au volant.

En résumé : la Marathon semble posséder l’étoffe d’une très amusante voiture de sport, mais la parole est maintenant aux techniciens responsables de sa mise au point et son lancement : seul l’avenir pourra nous dire s’ils ont totalement réussi dans leur entreprise. »

COMPETITION

Ce n’est même pas la peine d’en parler hormis quelques rares apparitions sans grand résultat comme ci-dessous au rallye du Val d’Oisan, une des très rares photo d’époque du journal « Le Dauphiné » :

Quant aux circuits, même pas en rêve !

Par contre, elle écumera les concours d’élégance, car elle plaisait beaucoup à la gente féminine.

OCTOBRE 1956 : DERNIERE TENTATIVE :

Sous le titre « Un revenant », l’Auto-Journal du 15 octobre 1956, nous signale la réapparition de la Marathon en large du Salon de l’Auto où elle n’a pas trouvé sa place !

« Cette voiture originale voit sa construction reprendre dans un nouvel atelier au Kremlin-Bicêtre.

La carrosserie en plastique n’a subi que de légères retouches, mais le fait le plus intéressant concerne le moteur.

Les premiers modèles livrés sont équipés comme les… précédents d’un Panhard bicylindre, mais un tout nouveau moteur Westinghouse en magnésium, 4 cylindres à plat, refroidi par air de 1000 cm3 développant 60 cv, devrait être bientôt monté à l’arrière de cette coque bien profilée.

Attendons pour voir si l’équipe qui assure ce relais, aura de souffle pour conduire la Marathon jusqu’à la ligne… de départ « 

De mon côté, j’attends toujours de voir !

LA MARATHON AUJOURD’HUI

A ma connaissance, il n’en reste que trois en France :

  • Une très belle et en bon état de marche en Haute-Savoie.

Celle de Michel Hommel dans son Musée à Lohéac que nous avions exposée au Rétromobile 1999, incomplète mécaniquement. Elle avait été propriété d’Hervé Charbonnaux.

Enfin, une dernière récemment retrouvée dans un triste état, mais qui part dans les Vosges dans une collection privée et qui va se refaire une restauration complète.

TOUT CA POUR CA ?

Les commandes furent très rares, limitant de fait la production.

Deux autos semblent avoir été engagées en rallye, dont celle du couple Philizot, de Dunkerque, qui termina les Routes du Nord, en février 1954, à la 66ème place.

Une « fabrique de voitures sans clients ne tarde pas à connaitre quelques soucis de trésorerie. Une vente aux enchères, organisée en 1955, suivit de  près la faillite.

Un industriel du nom de Driguet se porta acquéreur de l’ensemble, qui comprenait surtout des carrosseries.

Le tout fut entreposé dans des locaux au Kremlin-Bicêtre, aux portes sud de Paris, en attendant d’hypothétiques modifications avant production.

Driguet déposa le bilan avant que la firme ne passe à la phase de montage.

Il essaya alors de mettre sur pied une affaire à Grenoble, chargée de poursuivre le projet.

Cette société chercha un partenaire déjà impliqué dans l’automobile, et c’est ainsi que furent établis en 1956 des contacts avec la firme Bugatti. Une sorte de retour aux surces pour le projet Trppel…

Complètement à l’agonie, l’ancienne grande marque de Molsheim se montra intéressée, car elle était à la recherche d’heures de travail pour son personnel.

Dans le cadre de l’accord qui suivit entre les deux sociétés, un prototype fut construit.

Il était désigné sous l’appellation MB et gardait l’architecture de départ, mais une carrosserie dessinée par Michelotti.

Là encore, on restera au stade des études et projets.

Dire combien de voitures ont été produites : mystère à par les 3 exemplaires listés précédemment, ce qui est bien peu en regard du nombre d’usines mises en faillite à cause d’elle et de la quantité de dépliants publicitaires distribués en de multiples salon.

Charly RAMPAL  (Documentations personnelles d’époque et informations d’Alain Gaillard livrées au magazine Rétrovieur de 1999).