LE RACER 500 DB : 1950

C’est à la sortie de la 2ème guerre mondiale que commença à germer l’idée de créer une petite voiture de course réalisée à moindre frais, pour relancer le sport automobile. Des réunions avec les Anglais, Belges et Hollandais allaient aboutir à un règlement très détaillé.
Depuis peu associés, René Bonnet et Charles Deutsch, l’idée germa rapidement de réaliser cette petite monoplace à moteur Panhard.
C’est Georges Boschetti qui a convaincu Charles Deutsch et René Bonnet de se lancer dans cette aventure qui ne les tentait guère. Jeune ingénieur de l’Ecole Centrale et cousin de Charles Deutsch, il collaborait occasionnellement au dessin des voitures de Champigny. Il avait été gagné à la cause des racers 500 par son ami le journaliste Jean Bernardet et c’est lui qui a dessiné les plans du racer DB. Par la suite Georges Boschetti est devenu Directeur du CERE, le centre d’études de Peugeot à La Garenne-Colombes et il a laissé à tous ceux qui ont eu le privilége de travailler avec lui le souvenir d’un véritable Baron de l’Automobile.

Mais laissons à Charles Deutsch, le soin de nous raconter lui même cette aventure :

« L’occasion se présenta au hasard d’une conversation un jour du mois de juin 1949. Un ami, un « mordu », nous proposa élégamment en signant un chèque, de lui construire sa voiture : ce fut le début des « Racers 500 DB ».

Le 2 août 1949, la silhouette générale du véhicule apparaissait sur le papier. (doc. Charly Rampal).

Le premier dessin de détails fut achevé le 24 du même mois et le premier coup de marteau résonnait dans l’usine le 8 septembre suivant.

Un mois exactement après, notre prototype commençait une éphémère carrière de glorieuse vedette au Salon de 1949.

Ephémère est bien le mot car, dès la fermeture des portes du Grand Palais, il s’attaquait à une tâche bien plus ingrate, celle de « mulet ». Transformation, montage, démontages, cérémonies diverses, rien ne lui fut épargné. Il restera toujours mon préféré, je l’ai toujours piloté dans les trop rares compétitions organisées. Et c’est le cœur serré que je l’ai vu partir tout dernièrement à l’étranger. »

MONOPLACE ET « TOUT AVANT »

« La principale préoccupation qui nous hanta avant la naissance de notre premier « enfant » était la définition même de cet engin. Une Monoplace ? Un « tout avant » ? Il fut décidé que la forme générale serait une monoplace pour obéir, en partie, au public et aux organisateurs qui prétendent que c’est la seule silhouette faisant « voiture de course ». Et pourtant, à mon avis, c’est au contraire le tank ou le bi fuselage, le plus rapide, sauf sur les circuits accidentés.

Opter pour le « tout avant » ou « tout arrière », c’était choisir entre Panhard et Renault. Fidèles à notre ligne sportive, nous pensions en effet que l’emploi d’éléments de voitures de série était à peu près la seule formule financièrement valable pour monter notre Racer.
Nous écartâmes de prime abord, la conception orthodoxe (moteur avant – roues arrière motrices) pour des raisons d’encombrement et de plus Simca avait déjà été l’objet de diverses adaptations.
Aussi notre choix se limitait-il entre les deux marques citées plus haut, la 2cv Citroën n’étant encore qu’un prototype. Ce choix difficile entre Renault et Panhard prirent également dès l’origine, une position très favorable au mouvement 500.
Sentimentalement attachés à la solution de nos débuts dans le métier de constructeur, l’envie de ne pas faire comme tout le monde (la grosse majorité des Racers étaient des « tout arrière »), nous nous décidâmes de commencer par une traction avant. Victoire de Panhard ! »

COMMENT SE PRESENTE LE RACER DB ?

« Le moteur flat-twin se prêtait à la forme de la voiture assez fantaisiste que je désirai réaliser depuis 1942.

Depuis cette époque, je voyais déjà les deux radiateurs latéraux en pensant que cela faisait plus « aviation ».
La voiture devait être aussi étroite que possible. Les deux longerons du châssis en tôle pliée et soudée furent donc placés de part et d’autre du siège, sous les coudes du pilote. Par ce fait, la largeur de la caisse dépasse à peine 0,50 m. Pour la voie avant nous avons employé une voie de série (1,22m), simple raison de commodité. Par contre à l’arrière, la voie fut très réduite (1,02m) pour faciliter l’inscription dans les virages et le maintien de l’adhérence en courbe de l’essieu moteur. Quant à l’empattement fixé à 1,95 m, nous devons avouer que nous avons voulu faire plus court que les autres constructeurs qui, en moyenne, prennent 2m par amour des nombres ronds.
La voiture devait être aussi basse que possible. La garde au sol adoptée fut de 11 cm, juste ce qu’il fallait pour respecter un article du règlement dictant un minimum de 10 cm. Mais il est vrai que cette obligation ne fut pas respectée au cours de la saison 1950 pour la plupart des constructeurs étrangers et en particulier les Cooper qui bénéficiaient d’une bouche d’air inférieure. Depuis, l’article en question a été supprimé du règlement.
L’ensemble, il faut l’avouer sans fausse modestie, fut très apprécié du public au point de vue de l’esthétique. Malheureusement, ce même public ignore que le fameux Cx s’élève sur une monoplace (à cause des essieux, des roues et de la suspension) à près de 0,50 alors qu’il atteint à peine 0,35 pour une biplace ! »

CHASSIS ET SUSPENSION

« Ce bel ensemble se compose d’un châssis en forme de berceau à l’avant, capable de recevoir la suspension et le moteur. Les deux longerons encadrant le siège se rejoignent en pointe à l’arrière. Un arceau central porte le volant, le tableau de bord et les commandes. Ce squelette simplifié est habillé d’une carrosserie en duralinox plus simple encore. Elle comprend : un fond fixé au châssis, deux demi capots (haut et bas) fixés par sandows et charnières, enfin un auvent et une point arrière tenus chacun par quelques boutions pressions.

La suspension à l’avant est assurée par un ressort supérieur de série et par deux triangles inférieurs. La tenue de route dépend surtout de la précision dans les débattements qu’un ressort étroit est incapable de donner.
A l’arrière des demi essieux en tube d’acier, à axe incliné sur le plan de la symétrie de la voiture provoquant une très légère variation dans l’alignement des roues avec le débattement. Mais elle est beaucoup plus faible que celle constatée par la plupart des véhicules, même pourvue d’un essieu. Et, de plus, il résulte de ce procédé une amélioration évidente de la forme générale et de la rigidité du châssis. Enfin, une barre de torsion est centrée dans chaque articulation. La flexibilité est proportionnelle aux charges. »

L’ENSEMBLE MOTEUR

« Le moteur du Racer DB est un dérivé du moteur 610 Dyna-Panhard. La réduction de la cylindrée a été obtenue par chemisage puis réalisation d’un vilebrequin spécial du type de série. Pistons spéciaux, double carburateur, aménagement de la culasse, du graissage et du reniflard, soupapes spéciales, achevaient l’adaptation.

A part cela, on a conservé les mêmes bielles. L’axe longitudinal du moteur fut incliné vers le bas, à l’inverse du montage de série où il est relevé vers l’avant, pour une simple question de ligne.
Le carter supérieur du bloc-moteur a été remplacé par un modèle extra plat. Un antérieur spécial permet de grouper la dynamo, la pompe à essence, la prise du compte tours et un entraînement par lanceur en vue des départs arrêtés, style « Grand Prix ».
Pour la boite et le pont, une sélection des diverses combinaisons existant en série permettait un échelonnement assez ramassé et un couple spécial fournissait la démultiplication désirée.
Une commande des vitesses particulièrement agréable, complète la manipulation de l’engin. »

DIRECTION ET FREINS

« Tandis que la direction est obtenue par une crémaillère de série reliée au volant par deux joints de cardan (l épure en a d’ailleurs été modifiée pour s’adapter aux dimensions du véhicule), les freins eux, sont hydrauliques avec tambours de 8 pouces à l’arrière et 10 pouces à l’avant. En raison du rapport des masses 2/3 à l’avant, 1/3 à l’arrière, exigé pour la stabilité des roues et l’adhérence en accélération, le freinage agit essentiellement sur l’avant (rapport voisin de 4/1).
On pourrait définir en quelque sorte notre Racer comme un essieu avant moteur et directeur, avec deux roulettes de guidage arrière. »

LA LECON D’UNE ANNEE DE COURSE

Si les « casses » subies au cours de cette année de compétition nous permettent de tirer certaines leçons, nous pouvons sans crainte affirmer que seul le moteur doit être amélioré. Aux 24h du Mans, par exemple, nous fûmes arrêtés par la fourchette en tôle qui fait fonction de culbuteur. Théoriquement, cette pièce ne travaille pas. Néanmoins, nous l’avons remplacée par une fourchette en métal plus résistant. Nous eûmes aussi dans les premières compétitions de nombreux ennuis de magnéto, de pistons etc.. En somme, rien de bien sérieux.

La structure générale (forme, châssis, suspension, direction, freinage) n’a causé, elle, aucune surprise désagréable.
Seule, une mise au point minutieuse, due aux dimensions réduites du véhicule et à l’importance relative du poids suspendu , fut nécessaire. Il fallut retirer les derniers grammes superflus, obtenir des ensembles tournants, équilibrés et ronds. Ce dernier adjectif se rapporte surtout aux roues. Les qualités que nous réclamons à notre ensemble ne se trouvent jamais sans préparation, dans les éléments emboutis que l’on peut se procurer dans le commerce.
La boite et le pont paraissent résistants à souhait, comme prévu, l’échelonnement des vitesses, dont nous fûmes obligés, de prime abord, de nous contenter était un peu large et dès le milieu de 1950 ; nous étudiâmes une gamme plus ramassée pour la saison 1951. »

LE MOTEUR 1951

« Ce sont à ces mêmes études que nous nous sommes livrés, et auxquelles nous nous livrons encore pour donner au moteur plus de puissance. Le premier que nous avons monté en avril dernier était une version à peine modifiée du moteur Panhard. Nous avions augmenté le taux de compression et adjoint un double carburateur. La puissance effective atteinte était de 25 cv à 5.500 t/mn. Dès juin, nous avions poussé nos recherches plus loin. A ménagement de la culasse du haut de cylindre, arbres à cames spéciaux, etc… représentent un nombre très important d’expérience puisqu’il a fallut pas moins de 15 essais de tubulures et 7 de carburateurs pour trouver les éléments adéquats. Le résultat fut que nous avions un moteur développant 30 cv à 6.000 t/mn Il nous a permis, en octobre dernier de battre six records mondiaux de la catégorie des 500 cm3. Nous avons approché les 145 Km/h, mais nous espérons d’ici peu rattraper les Cooper et leur 160 km/h. Notre arme secrète : l’étude presque achevée d’un nouveau moteur qui comportera de notables améliorations. Les cylindres subiront un usinage différent. L’échelonnement des vitesses sera plus ramassé. Le carburateur inversé, notre dernière innovation, sera remplacé par un carburateur « compétition » qu’étudie spécialement pour nous la Maison Solex.

Cette réussite que nous espérons complète n’aura pas été pourtant sans entraîner quelques déboires… financiers. Nous nous souviendrons longtemps de cette série de 20 vilebrequins spéciaux dont 75 % s’avérèrent inutilisables : perte sèche !

Pour conclure, nous ne saurions trop dire qu’un Racer 500 n’est pas une vaste entreprise de bricolage. Cette nouvelle catégorie dans les compétitions automobiles françaises et internationales est incontestablement un domaine réservé en partie à l’amateur. A lui donc de dicter sa loi et de s »astreindre de faire de son domaine le paradis de la qualité. »

Aujourd’hui il les Racer DB authentiques se comptent sur les doigts d’une seule main !
Mais j’ai retrouvé celui ayant appartenu à mon compatriote marseillais, Jean Guichet.
Il est dans son parfait état d’origine.

En quelques photos (Gilbert Lenoir), le voici pour le plaisir des yeux :

Texte : Charles DEUTSCH Photothèque : Charly Rampal

A. ULMANN VOUS INVITE A BORD DE SON RACER POUR QUELQUES TOURS A SEPTFONTAINE : Vous noterez le caractère très sous-vireux de la voitrure contrairement à une MEP plus conforme au comportement d’une « vraie » voiture de course…