A la fin des années cinquante, le frein à tambour, malgré l’apparition du système à disque, reste encore, dans le domaine de la série, susceptible d’évolution.
D’aucuns l’ont sans doute enterré prématurément sans vouloir considérer qu’il offre incontestablement des avantages certains dans le domaine de la progressivité et de la multiplication de l’effort ; grâce à ses propriétés d’auto-serrage.

Le gros handicap du classique tambour état sa difficulté de refroidissement : réalisé en fonte, il donnait une friction favorable, mais une évacuation thermique insuffisante.
Réalisé en alliage léger avec frette fonte emmanché à force, il subsistait des distorsions inhérentes à la conductibilité thermique différente des deux métaux.

Le procédé Al-FIN, mis au point par la société américaine Fairchild en 1941, permet, partant d’une frette en fonte, de couler autour de l’aluminium, procédé permettant une liaison mécanique intime entre les deux métaux et une conductibilité thermique progressive grâce à la formation d’une couche intermédiaire de ferro-aluminium : cette explication est volontairement schématique, mais dégage tout l’intérêt que présente cette solution.

Utilisée d’abord en compétition et notamment pour les cylindres chemisés, la méthode AL-FIN s’étendit aux tambours de freins et la Société Française Floquet en acquit la licence : les premiers résultats ont été obtenus par les DB victorieuses des 24 Heures du Mans 1959.

Puis, ils furent montés en série sur les DB Le Mans en dimension 380. Sur ce type de voiture légère, le freinage est efficace et ne pose aucun problème de fading.

Mais sur les Mercédes 300SL qui en étaient équipées et malgré la dimension énorme des tambours, le freinage avait du mal à ralentir les 240 chevaux lancés à fond !

Ils seront aussi montés sur bon nombre de voitures comme les Triumph TR3, à l’arrière…

La constance de freinage, ainsi que l’indiquent les graphiques ci-après, est nettement augmentée du fait de la réduction des distorsions et le poids du tambour lui-même se trouve diminué dans une proportion sensible par l’utilisation de l’alliage léger.

Une application intéressante dans le domaine automobile consiste à prévoir en une même coulée la jante, le moyeu et le tambour de frein : cette solution monobloc apporte un allègement de 30% environ par rapport à l’assemblage classique.

Si dans les années soixante le tambour a encore des beaux jours devant lui, les progrès des freins à disque et leur efficacité aura raison des tambours dans les années à venir…

Charly RAMPAL