Dans le cadre des essais d’époque, le magazine L’Automobile avait demandé à son journaliste, Jean-Paul Thévenet de prendre le volant de la nouvelle 24BT apparue au Salon de Paris 1964.

C’est dans son numéro de Juin 1965 que J-P Thévenet décortique ce modèle familial de la 24 CT et plus sportive que la 24B qui dispose du moteur normal et des freins à tambours.

Cet essai aura lieu durant les premiers jours d’un printemps assez craintif pour permettre à la neige de s’installer encore sur une portion de son itinéraire routier.

MOTEUR.

« Plus lourde que la 24 CT, la 24 BT est un peu moins rapide : 149,1 kmh contre 151,3 kmh.

Quoi qu’il en soit en égard à sa cylindrée, la vitesse maximale de la 24 BT est sans doute une de ses plus brillantes qualités avec la consommation.

Notre essai habituel sur route nous a permis de relever des valeurs allant de 7,1 L à 10,8 L, ce qui confère sur ce point à la 24 BT un caractère économique non négligeable.

Malheureusement la souplesse à bas régime reste comme par le passé insuffisante.

La puissance valable ne s’obtient toujours qu’en delà de 3 500 tr/mn et oblige ainsi, dans le trafic urbain en particulier, à faire appel sans répit au levier de changement de vitesses, voire même à la nécessité de faire patiner l’embrayage.

Même regret en ce qui concerne le bruit, notamment lorsque le moteur tourne lentement, régime sur lequel il devient gros producteur de claquements sourds. On souhaiterait de plus que sur le ralenti ce mécanisme dispense un peu moins de vibrations transversales, lesquelles envahissent habitacle et volant avec une belle intensité ».

TRANSMISSION.

« Le levier de changements de vitesses est au plancher.

Sa position est telle, que lorsque les sièges sont sur une position de réglage longitudinale moyenne il vient buter dans le coin de leur assise et ce de façon particulièrement flagrante lorsqu’on l’enclenche sur la marche arrière.

Le guidage de sa course sur chaque rapport n’est de plus pas très positif et lors de la prise de contact avec la voiture on a de ce fait facilement tendance à agiter ce malheureux levier à la mesure de l’impatience avec laquelle on recherche le rapport souhaité, toutes choses aussi néfastes pour la tenue de cette commande que pour le calme du conducteur.

Quant à la synchronisation, elle est infidèle craquera, craquera pas ?

Telle est toujours la question que peut poser le conducteur en voulant engager assez rapidement la 1ère ou monter promptement de 3e en 4e.

Cela dit l’étagement de cette boite de vitesses est presque un modèle du genre : 40 kmh en 1ère, 90 kmh en 2e, 130 kmh en 3e permettent à ceux qui aiment rouler rapidement de faire rendre du moteur son maximum.

Toujours du côté transmission il est difficile de ne pas hypothéquer la longévité de l’embrayage lorsque après 2 ou 3 démarrages rapides la garniture du disque propage dans l’habitacle un parfum de protestation assez émouvant pour que le conducteur averti fasse preuve sur le champ d’une conduite pleine de sollicitude.

Transmission donc assez pauvre en qualités d’autant que le couple conique est fort bruyant en retenue ».

DIRECTION.

« La position de conduite est bonne.

Il faut néanmoins admettre que les utilisateurs ayant bonne taille au bon ventre puissent regretter que la garde entre le volant et le siège soit un peu trop mesurée.

La précision de direction est bonne mais l’effort à appliquer au volant est en général trop élevé, particulièrement lors des manoeuvres de parc, opération qui demande un sérieux entraînement musculaire.

En usage plus courant l’énergie à déployer est moins importante mais les variations de couple moteur se traduisent à notre sens par un durcissement nettement supérieur à la moyenne de ce que l’on connaît sur une traction avant moderne.

A basse vitesse on relève encore quelques vibrations verticales dans le volant sur les déformations de faible amplitude et les grandes ondulations engendrent un lent balancement de la direction qui ne compromet toutefois jamais la stabilité générale de la voiture ».

CONFORT.

« Les sièges de la 24 BT offrent de multiples combinaisons de réglage, leur dessin est excellent et leur comportement tant dynamique que statique est à l’abri de toute critique.

Ces qualités s’ajoutant à une bonne adhérence des roues font que le confort de suspension de ce modèle est en général acceptable.

Toujours sur le plan confort, il convient de décerner une excellente mention à la commande et au système de climatisation qui concilient avec un rare bonheur : simplicité d’emploi, bonne répartition et efficacité, un exemple dont beaucoup de voitures et des plus chères, devraient s’inspirer ».

TENUE DE ROUTE.

« En usage normal la Panhard 24 BT ne manifeste pas de comportement particulier.

Conduite rapidement elle devient alors nettement sous vireuse et, disposant d’un empattement plus long, de façon encore beaucoup plus caractéristique que la 24 CT.

Poussée à la limite cette tendance à s’échapper de l’avant se conjugue avec une certaine dérive de l’essieu arrière qui dans les cas extrêmes peut devenir prédominante.

Cette caractéristique est plus curieuse qu’inquiétante et se corrige fort bien si l’on prohibe les coups de volant trop brutaux.

En règle générale donc bonne tenue de route d’autant que l’adhérence n’est jamais compromise même sur revêtement défaillant ».

FREINS.

« Le freinage de la 24 CT confié à des tambours pourtant imposants était à tout le moins critiquable.

Conscient de cette insuffisance Panhard s’est rapidement converti à la religion du frein à disque dont bénéficie également la 24 BT.

Or, en regrettant de nous répéter au fil des essais, le disque sans assistance n’est avantageux qu’aux grandes vitesses.

Et ceux de la Panhard 24 BT font de ce que d’aucuns pourraient prendre pour une vue de l’esprit, un exemple de plus tendant à confirmer la règle si fré-quemment vérifiée sur d’autres voitures.

La 24 BT freine très bien de 150 à 90 kmh, de façon acceptable de 90 à 50 kmh, mais en dessous de ce chiffre il est indispensable d’exercer sur la pédale une pression considérable qui ne garantit l’arrêt complet qu’aux prix de certaines émotions et de toute façon d’une énergie certaine.

On est également surpris que lors des freinages importants les disques avant grondant fortement si les roues sont faiblement braquées.

Il faut néanmoins noter que l’apport des disques a considérablement amélioré la tenue en endurance et qu’il est désormais possible d’user et d’abuser de la pédale de freins sans relever de perte d’efficacité notable ». DIMENSIONS

CARROSSERIE-ACCESSOIRES.

« La 24 BT tout comme la CT est, ce qu’il est permis d’appeler une jolie voiture.

Sobre, bien équilibrée dans ses lignes, elle a de plus le grand mérite d’être une création maison, ce dont Panhard peut s’enorgueillir.

Sur le plan de l’aménagement intérieur, elle est certainement la voiture française la plus complète en cadrans les plus divers et gadgets les plus originaux.

On trouve, entre autres : une montre, un compte-tours, un allume-cigare, un thermo-mètre d’ambiance et même un système de désembuage de la lunette arrière – !a boîte à gants ferme à clef et la surface de balayage des essuie-glaces est très bien étudiée.

Quelques points mériteraient d’être améliorés : l’éclairage de la montre se reflète dans le pare-brise – la commande d’avertisseurs et celle de phares qui sont groupées sur un mème levier, ne sont pas pratiques.

Nous l’avons d’ailleurs déjà signalé pour la 24 CT, on réveille le quartier en voulant éteindre les lanternes.

L’optique des phares manque d’étanchéité et se recouvre assez facilement de buée sur son plan intérieur.

Le vide-poche est trop profond et l’on aimerait disposer d’un voyant de starter car le bouton qui le manoeuvre, dissimulé par la colonne de direction, ne se manifeste pas de façon évidente, même lorsqu’il est en position « tiré ».

Nous ne débattrons pas longuement le problème de l’habitabilité, car la Panhard 24 BT est une 2 + 2, c’est-à-dire qu’elle peut accueillir 2 adultes à l’arrière, mais sur un court kilométrage, ou 2 enfants sur une longue distance.

Ce point est d’ailleurs assez évident pour ne pas se discuter ».

FICHE TECHNIQUE

CONSOMMATION EN CARBURANT ET MOYENNES HORAIRES

 CONCLUSION

« A une époque où le choix des expressions déforme si facilement le sens des mots, la dénomination 4/5 places revendiquée par la 24 BT, n’est peut-être pas abusive, mais elle est sûrement discutable en raison des difficultés d’escalade que pose l’accès aux places arrière ainsi que de la garde au toit très mesurée.

Cela dit, l’apport des disques sur les quatre roues a fort bien résolu le problème du freinage à haute vitesse, mais les ralentissements à faible allure imposent un effort qui n’est pas à la portée de tous les jarrets et l’on ne voit pas tellement comment, sans l’adjonction d’un système d’assistance, Panhard peut remédier à ce défaut d’importance.

Voici là donc les deux seules observations susceptibles de modifier la conclusion que nous portions il y a quelque temps sur la 24 CT dont la BT est une descendante directe.

Elle manifeste d’ailleurs de façon évidente cette hérédité dans son comportement et ce tant sur le plan qualités que défauts.

Disposant d’une excellente tenue de route, très faiblement exigeante dans sa consommation, capable d’une vitesse maximale fort intéressante, présentant un équipement général très complet, la 24 BT est de plus habillée par une des plus jolies carrosseries du moment.

Il est donc bien regrettable qu’une telle somme d’originalité voisine avec un moteur qui, fort bruyant, s’essouffle assez rapidement sur les bas et moyens régimes et une trans-mission dont la longévité est probablement directement proportionnelle à l’éducation et à la modération de son utilisateur.

Ce n’est sans doute pas assez pour faire reculer les fanatiques de la marque mais c’est a notre sens suffisant pour que Panhard se décide enfin à abandonner un groupe moto-propulseur dont le seul mérite ou plus exactement la seule excuse est de perpétuer vaille que vaille la tradition ».