On ne présente plus Louis DELAGARDE aux Panhardistes : il est la clé de voute de l’édifice technique de la Maison de la Porte d’Ivry.

Père du célèbre bicylindre qui allait, de 45 à 67 être le cœur des passionnés des Panhard de l’après-guerre.

Mais combien savent que les engins militaires de la marque sont les fruits de ses travaux et d’une multitude de brevets dont certains, comme le moteur hydraulique objet de ce récit, n’ont pu aboutir suite à l’absorption de la Doyenne par Citroën.

Car pour Panhard, l’esprit naturellement d’avant-garde poussa toujours à suivre ses « inventeurs » dans l’étude de leurs idées et ainsi réaliser des dispositifs très en avance sur leur époque.

LOUIS DELAGARDE DIGEST

Né en 1898, Louis DELAGARDE est élève à l’Ecole Centrale pendant la guerre de 1914 et, jeune aspirant, il se retrouve en Champagne dans un char F. T. Renault. Cette expérience l’a toujours accompagné dans ses travaux sur les blindés.

II entre chez Panhard en 1921 avec un salaire d’un bon ouvrier. Il deviendra le père de l’EBR et du moteur de la Dyna dont la puissance passera de 28 à 60 chevaux en 22 ans d’existence.

C’est avant tout un passionné de motos qu’il utilisera pour son déplacement jusqu’en 1954…

Après avoir travaillé sur les Gazogènes, la Direction lui confie l’étude d’engins blindés à roues : automitrailleuse AMD 178 en 1933, AMR 201 et enfin, son monument, l’EBR avec suspension hydropneumatique (avant Citroën) dès 1948 ! Ce sera ensuite : l’ETT; l’AML, et le M3 VTT. Enfin : l’ERC et le VCR.

En fait l’hydraulique a été la tasse de thé de Louis DELAGARDE. Notons au passage les évènements les plus important comme :

– un système de relevage hydraulique des roues.

– un système de démarrage hydraulique.

– une réalisation tout hydraulique suspension, direction et freinage : c’est l’EBR 212 dont les anciens d’Algérie se souviennent avec émotion et qui pendant 30 ans sera le fleuron de la production militaire française.

– un changement de vitesse hydraulique une étude hydraulique sur la partie motrice des véhicules, c’est l’objet de l’histoire qui suit.

PANHARD ENCORE PLUS AVANT-GARDISTE

Cette étude avait pour but d’aller au bout de la question et de mettre les réceptrices hydrauliques directement dans les roues, la génératrice à débit variable étant directement entrainé par le moteur.

Cette « façon de vivre » correspondait à la philosophie de Panhard qui s’était depuis longtemps rendu compte du temps nécessaire à la réalisation et la mise au point d’un dispositif.

Il fallait donc anticiper sur le temps lui-même pour que le projet ne soit pas dépassé dès sa commercialisation.

C’est donc à coup de brevets que le projet avança :

  • 13 Avril 1956 : première réceptrice 11 Juin 1956 : améliorations.
  • 8 Mars 1957: réceptrice à culbuteurs.

C’est à cette date que les travaux du labo sont concrétisé sur une voiture de la marque qui parcours plus de 10.000 km.

COMMENT CA MARCHE ? Le « Groupe Moteur Hydraulique » (le GMH) est constitué par un carter symétrique horizontal contenant, dans son centre un piston libre à double action qui se déplace latéralement.

Ce piston est à (ce que nous appellerons à tort mais c’est plus pratique) son point mort bas lorsqu’il est au centre de son cylindre; il comprime les gaz frais en allant vers son point mort haut (si l’on peut dire) et ceci, aussi bien à droite qu’à gauche.

Ce piston est solidaire d’un double plongeur hydraulique qui coulisse dans des alésages formant cylindres.

En fait, ce double plongeur qui supporte le piston, est utilisé à ses deux extrémités, comme les deux petits pistons d’une pompe hydraulique !

Ainsi, il n’y a aucun mécanisme ou organe quelconque entre le gros piston formant moteur thermique et les pistons formant pompe hydraulique motrice.

C’est la simplicité même, mère de fiabilité !

La génératrice directement accouplée au moteur était à débit variable et son débit, homocinétique.

Elle comportait deux cylindres refoulant chacun pendant 210°, il y avait donc recouvrement pour permettre un débit constant de refoulement, cette transmission montée sur une Dyna à essieu arrière moteur (pour simplifier le problème) parcourut, comme je l’ai déjà dit, plus de dix mille kilomètres.

Le moteur hydraulique (pompe réceptrice de la Dyna 3 CV) est logé dans le centre de la roue.

Il utilise des culbuteurs commandés par six pistons radiaux.

Les culbuteurs portent des galets qui roulent sur une came sensiblement ovale (qui occupe une position oblique sur le dessin ci-dessus). La pression qu’ils exercent sur cette came la fait tourner ainsi que la roue dont elle est solidaire.

Le rendement était satisfaisant, la conduite aisée; mais le niveau sonore laissait encore à désirer.

QUEL ETAIT L’OBJECTIF ?

Le but de cette philosophie devait être de supprimer toute mécanique telle que le vilebrequin, plateaux inclinés de commande de pompes hydraulique à débit variable et que l’idéal serait que le piston porte, en appendice, le piston de la génératrice hydraulique, mais il fallait alors trouver le moyen d’avoir un débit variable et une pression variable de refoulement.

Le produit débit/pression représentant le travail fourni par le coup de piston (au rendement près) : ce fut l’étude du GM2.

Dans cette étude la solution a été trouvée en utilisant un système de « remisage ».

Bien entendu, il fallait, puisque l’on supprimait le vilebrequin et le volant, prévoir un piston double pour le moteur, portant de chaque côté un plongeur hydraulique.

Il fallait choisir le cycle à deux temps parfaitement valable avec un système à injection.

Dans la chambre de refoulement on dispose d’une cellule de capacité égale au volume refoulé à chaque coup de piston. (C’est en réalité comme un petit accumulateur).

Supposons qu’il soit du type à membrane, il reçoit de l’autre côté de la membrane une pression que l’on peut faire varier suivant la puissance désirée par le coup de piston.

Supposons que cette pression soit de 100 Kg/cm2 (ou bars). Si la pression nécessaire pour le fonctionnement de la réceptrice, tout le débit refoulé par le plongeur viendra alimenter la réceptrice.

Il n’y a pas de remisage.

Supposons maintenant que la pression utile à la réceptrice soit 200 bars, le plongeur va refouler dans la cellule pendant la moitié de la course puis, la soupape va s’ouvrir sur la tuyauterie alimentant la réceptrice et le reste du débit l’alimentera.

Donc, là encore, le travail du piston sera le même puissance à la course de retour, la réserve de cellule viendra pousser le piston et lui restituer le travail emprunté pour passer de 100 à 200 bars dans la première partie de la course de refoulement.

POURQUOI ALORS TOUT A TOURNE COURT ?

Le moteur complet n’a pu être réalisé en raison de la main mise de Citroën sur Panhard. Mais le variateur de débit à puissance constante a été expérimenté.

Son rendement était remarquable mais les cellules n’avaient pas une longévité suffisante car, à l’époque, on ne disposait pas des élastomères actuels et l’équipe de Louis DELAGARDE n’a pas eu le loisir d’expérimenter de cellules à pistons.

A noter qu’en septembre 1983 un moteur à piston flottant a été réalisé par M. Franck STELZER et présente de nombreuses similitudes avec le moteur réalisé par Louis DELAGARDE et qui date lui de … 1964 !

Charly RAMPAL    (Archives Panhard et Roger BRIOULT_ Anne Delagarde informée)