PANHARD-MOTEUR-UTILISATION-INDUSTRIELLE
Sous ce titre un tantinet irrévérencieux, ne vous attendez pas, cher lecteur, à vous voir proposer une recette de cuisine nouvelle ou exotique : nos épouses préférées sot dans ce domaine plus expertes que nous… quoique.
Mais j’avais découvert un jour dans le garage d ‘un copain, un drôle de montage mécanique couvert de poussière à base de moteur Panhard modifié et qui servait de compresseur, voilà des années.
La mécanique Panhard avait déjà eu bien des applications non automobiles : tour à tour moteur de tracteur, de gros motoculteur, de groupe électrogène, à la SNCF, il fut utilisé comme moteur pour tester et entrainer des dynamos embarquées sur les voitures voyageurs qui servaient à l’éclairage.
DESCRIPTION DU COMPRESSEUR
En tôle de 5 mm roulée et rivetée pour former un réservoir à axe horizontal de 1100 mm de long et de 450 mm de diamètre, fermé à chaque extrémité par un fond circulaire bombé.
La capacité calculée est de 170 litres environ.
La cuve est supportée par 4 pieds métalliques, tuyauterie générale en acier 20 x 27 avec à l’avant de l’appareil deux tubes superposés, chacun ayant une longueur de 950 mm avec des ailettes afin de refroidir l’air comprimé venant du moteur Panhard.
Sur le dessus de la cuve, un bâti mécano soudé comportant à droite un bac supportant le moteur compresseur par emboîtement du carter inférieur aluminium du moteur Panhard (vidange d’huile plutôt difficile !) soupape de sécurité mais absence de distributeur et de déshumidificateur.
MOTEUR PANHARD MODIFIE
Le moteur Panhard est le Flat-Twin bien connu. Il porte le numéro 113948/1701.
Il est dépourvu de démarreur et de dynamo.
Le boitier de manocontact de pression d’huile (Réf. 438951) est sans bossage.
La poulie avant qui possède 4 vis, indique que l’on a à faire à un moteur M5 à ventilateur des années 58 / 59 et qui était monté sur Z11 BL à carrosserie Berline Luxe ou Z11 taxi !
Les cylindres sont tronçonnés entre la 13ème et 14ème ailette à partir de l’embase, c’est-à-dire à la hauteur du point mort haut (PMH).
Ils sont coiffés par 2 culasses dans un rondin par tournage et fraisage.
Les chambres de compression de l’air doivent épouser la tête bombées des pistons.
Les tubulures d’entrée et de sortie d’air comportent des clapets, les tubulures d’amission d’air se rejoignent à la partie supérieure par un Y renversé coiffé d’un filtre à air d’origine.
Ces tubulures de sortie d’air comprimé se dirigent vers les tubes à ailettes précitées.
La fixation de chaque culasse est assurée par 4 grandes vis à tête 6 pans formant tirant, ancrées dans le carter moteur et rigidifiant ainsi les cylindres et culasses.
Un reniflard d’huile a été adopté. Le volant moteur avec la couronne de démarreur a été conservé. Il lui a été rapporté sur la partie arrière, une poulie à 3 étages pour l’entrainement par courroies trapézoïdales.
Notons enfin l’absence de ventilateur de refroidissement et aucun jeu au vilebrequin.
MOTEUR ELECTRIQUE D’ENTRAINEMENT
Il est situé sur le dessus et à gauche de la cuve.
C’est un moteur Jappy asynchrone de 5 chevaux à 1.430 t/mn, consommant 15 ampères sous 220 volts ou 8,7 ampères sous 380 volts avec poulie 3 gorges de diamètre 145 m.
EVALUATION TECHNIQUE DE LA MACHINE
Dans sa configuration d’origine et en bon état le M5 de 851 cc avec un taux de compression de 7,25 à 1 développe 42 ch SAE à 5000 t/mn.
Transformé selon les critères ci-dessus, par cylindre et par tour, on peut estimer le débit d’air à 600 litres à la minute à la pression atmosphérique en le faisant tourner dans le rapport de démultiplication de 145/270 = 0,54, soit un régime de 757 t/mn .
Avec une compression modique de 6 à 1, compte tenu du rudiment mécanique et thermique, le débit d’air comprimé à 6 bars devrait être de 100 Litres à la minute.
Débit qui devait être suffisant à l’époque des années 60 pour alimenter séparément en régime discontinu, un pistolet gonflable, un pistolet de graissage.
L’absence de jeu au vilebrequin due à la robustesse du moteur Panhard monté sur galets, traduit la fiabilité du montage qui, rappelons le, n’est refroidi que par l’air ambiant.
Il n’y a pas de plaque du constructeur, cependant après enquête, nous avons découvert que la transformation et le montage ont été effectués par un certain M. Chesnais.
Ce Monsieur exploitait un atelier artisanal de tournage-fraisage dans la quartier St Félix de Nantes rue Barbin.
Cet équipement dates des années 60 / 65 et a été utilisé jusqu’en 1972.
CONCLUSION
Cette transformation techniquement intéressante a eu la chance de parvenir intacte jusqu’à nous.
Hélas, combien d’autres ont été ferraillées.
Charly RAMPAL