A la fin des années cinquante, le Magazine L’Automobile avait confronté une douzaine de voitures économique française de série, et les services techniques de ce Magazine avaient imaginé qu’il pourrait être réaliste de lancer l’idée de créer un véhicule à la fois économique et de bonne performance, en partant des deux fleurons de la production française du moment :  l’ID 19 pour son espace et son confort, et le moteur économique à haut rendement de la Dyna-Panhard.

Compte tenu des liens existant à cette époque entre ces deux maisons, il n’apparaissait  pas illogique de concevoir une voiture ID-Panhard utilisant un groupe mototracteur Dyna dans une caisse ID, à la place de la PL17 à venir.

L’économie de consommation ne découlerait pas de la réduction de cylindrée — étant bien entendu que ce facteur n’intervient pas dans ladite consommation que régissent seuls le poids et la performance — mais d’une notable diminution de poids alliée à un abaissement des performances.

A ce titre, l’idée était de rejoindre la formule Ariane qui a consisté à associer un moteur de faible cylindrée à haut rendement de la SIMCA aronde, à une caisse spacieuse, le tout aboutissant à un prix de revient kilométrique très favorable, tout un conservant une habitabilité et un confort à l’échelle d’une grosse voiture : on se rappelle le succès de cette formule avec les innombrables taxis G7 de la région parisienne.

Dans le cas choisi par « L’Automobile », le Cx de la carrosserie de l’ID Citroën exceptionnellement favorable, devrait permettre une vitesse de pointe proche de celle de la Dyna Panhard, dans la mesure où l’on conserverait les mêmes rapports de démultiplication ; seules les accélérations s’avéreraient inférieures.

Par contre, le gros bénéfice serait l’utilisation de l’extraordinaire suspension et tenue de route que confère le système hydropneumatique.

L’on pourrait également conserver les freins à disques en sortie de boite, soit en gardant la boite Citroën, soit en adaptant lesdits freins sur les arbres de sortie de la boite Panhard, dans la mesure où leur résistance le permettrait.

L’adoption du moteur Panhard sous le capot de l’ID ne poserait aucun problème de logement, compte tenu de l’espace important subsistant devant le train avant: la roue de secours pourrait être fixée soit sous le capot moteur, soit sous le tableau de bord, espace qui bénéficierait d’un important dégagement. Les accessoires hydrauliques seraient assurées par la pompe haute pression de l’ID, entraînée à mi-vitesse par l’arbre à cames du moteur Dyna, ce qui lui conserverait le même régime de fonctionnement que sur l’ID.

Structure de la voiture économique ID-Panhard : le système de suspension hydro-pneumatique est conservé ; par contre, boîte de vitesses, direction et embrayage conserveraient des commandes purement mécaniques.

Le bicylindre Panhard trouve parfaitement sa place devant le train avant.

On distingue la pompe haute pression, calée en bout d’arbre à cames.

En étudiant avec soin les entrées d’air, il serait peut-être possible de supprimer la turbine de refroidissement, ce qui permettrait de gagner quelques chevaux.

Le poids à vide de ce véhicule ne dépasserait pas 1 000 kg, pour une puissance maximum de 42 ch.

QUELQUES CHIFFRES POUR RESUMER

Le groupe moteur-transmission complet de l’ID 19 pèse 198 kg se répartissant comme suit : 142 kg pour le moteur proprement dit, et 56 kg pour la boite et les arbres de transmission.

Le moteur Dyna avec sa boite n’atteint que 77 kg, ce qui nous donne un gain de poids de 120 kg environ.

Ce qui donnerait ainsi pour ce véhicule imaginé, un poids approximatif à vide inférieur à 1.000 kg, soit le poids de la 24BT qui sortira 5 ans plus tard.

Avec les 42 ch réels développés par le moteur Panhard, l’on pourrait tabler sur une vitesse de pointe d’environ 120 kmh, et une consommation à 80 kmh s’étageant entre 8 et 9 litres aux 100, ce en attribuant à la caisse ID un coefficient aérodynamique supérieur à celui de la Panhard.

A titre d’indication, signalons que l’Ariane pèse à vide 1.050 kg pour une puissance maximum de 46 ch et que la consommation moyenne relevée lors des essais officiel supporte le handicap d’une caisse dont l’aérodynamisme tient plus de la caisse à savon que d’un CD !

 CARACTERISQUES DE L’I D -PANHARD

MOTEUR Dyna flat-twin à soupapes en tète.

Course-alésage : 75 X 85 mm.

Cylindrée 850 cm3

Rapport volumétrique : 7,2.

Puissance : 42 ch à 5 000 t/min.

Puissance fiscale : 5 CV.

Démultiplication finales : 1″: 16,66 , 2′ 9,32; 6,15; 4: 4,71.

Carter d’huile 2,2 L.

Refroidissement par turbine et air forcé.

COQUE, SUSPENSION, FREINS :

Plate-forme : à longerons latéraux en tôle soudée.

Direction : à crémaillère.

Suspension : hydro-pneumatique avec correcteur d’assiette, barre antiroulis.

Freins : à tambour sur les roues AR, éventuellement à disque sur les roues AV.

Roues : à fixation centrale; AV : 165 X 400; AR : 155 X 400.

Réservoir : 50 I. environ.

Coffre arrière : volume 0,500 m3.

POIDS A VIDE : 1.000 kg environ.

PERFORMANCES : 120 kmh en vitesse de peinte, 8 à 9 I. aux 100 km aux 2/3 de la vitesse maxi en conduite tourisme.

Charly RAMPAL d’après le Magazine L’Automobile.