Au mois de décembre 1910, à l’occasion du Salon de l’Automobile de Paris, la marque doyenne présente un nouveau moteur développé à partir des brevets déposés par l’américain Charles Y. Knight. C’est le premier d’une famille qui va donner lieu à de nombreux moteurs jusqu’en 1950, et se généraliser à toute la production de la marque dans les années trente.

TROISIEME FAMILLE : les moteurs Sans-Soupapes, licence Knight

Le moteur sans soupapes Panhard & Levassor dérive directement d’un moteur breveté en 1904 par l’américain Charles Yale Knight, déjà utilisé par Daimler en Angleterre et par Minerva en Belgique.

Fonctionnant suivant le cycle à quatre temps et possédant beaucoup d’éléments en commun avec le moteur à soupapes, le « sans soupapes » s’en distingue par son système de distribution à chemises coulissantes percées d’ouvertures rectangulaires (lumières), dont le déplacement relatif assure les quatre fonctions du cycle à quatre temps, et son dispositif de commande.

Il assure une grande douceur de fonctionnement, silence, robustesse et rendement.

En revanche, on peut lui reprocher sa grande consommation d’huile, les émissions importantes de fumée bleue, des coûts de fabrication et de réparation élevés, la fabrication complexe du système de chemises…

Proposé dans un premier temps parallèlement aux moteurs à soupapes, le moteur sans soupapes s’impose totalement avenue d’Ivry dès le début des années vingt, non sans faire l’objet d’améliorations incessantes.

On pourra cependant distinguer trois générations principales.

Deux notions importantes

Pour s’y retrouver parmi les moteurs sans soupapes, les notions de « code moteur » et de puissance (fiscale et nominale) sont très importantes.

Codes : Tous les moteurs sans soupapes possèdent la lettre « K » (pour Knight) dans leur code moteur.

A de rares exceptions près, cette lettre K est précédée de la lettre « S » ; souvent, lorsque les moteurs sont affectés à un usage industriel (et notamment la motorisation des camions, une lettre « I » précède le code, comme dans « ISK4E4 » (non repris dans les tableaux).

Le dernier chiffre (ou groupe de chiffres) signale soit une évolution du moteur, soit une autre version, de cylindrée différente Lorsqu’il s’agit d’une évolution d’un moteur, qui conserve la cylindrée initiale, les différentes évolutions ont été regroupées (qui n’entraînent généralement pas un changement de type des Mines sur le véhicule).

Puissance fiscale : la puissance fiscale commence à se substituer à la puissance nominale, qui reste toutefois en vigueur pour désigner les modèles (par exemple, une 35 CV « nominale » est une 42 CV « fiscale » dans le cas de la SK4L, puis une 32 CV (SK8E).

Il faut savoir aussi que le calcul de la puissance fiscale a parfois été modifié, et qu’il se fait différemment s’il s’agit d’un utilitaire ou d’une voiture ; enfin, moteurs à gazogène et à huile lourde ont rapidement bénéficié de régimes fiscaux plus favorables que les moteurs à essence, à cylindrée égale.

Bref, un moteur de cylindrée déterminée peut donc afficher des chiffres de puissance très variables, suivant qu’il s’agit de puissance nominale ou fiscale, d’un carburant ou l’autre, ou même d’une année ou d’une autre ou d’une utilisation en tourisme (y compris les cars) ou en utilitaire.

• 1ère génération (1910 – 1922) : Cylindres séparés ou jumelés et chemises en fonte Tous ces moteurs sont refroidis par eau, et sont à cylindres parallèles (en ligne).

COUPE TRANSVERSALE ET LONGITUDINALE DU PREMIER 20CV SANS-SOUPAPES

ORGANES DE DISTRIBUTION D’UN MOTEUR 20 CV SANS-SOUPAPES DE 1911

DESCRIPTION DES NOUVELLES CHEMISES MINCES MONTEES A PARTIR DE 1925

COMPARAISON  DES TETES DE CYLINDRES  ENTRE UN SANS-SOUPAPES 1ere GENERATION ET UN SANS-SOUPAPES A PARTIR DE 1925

« Pour accélérer les régimes de rotation, il était nécessaire d’avoir un parfait remplissage.

Les lumières larges du sans soupapes s’y prêtaient tout naturellement.

Mais un détail constructif venait compliquer ce qui paraissait si simple.

Afin d’obtenir l’étanchéité de la chambre de compression et d’explosion, un segment large masque, à cet instant, la lumière de la chemise intérieure.

Or, donner plus de hauteur à la lumière provoquerait inévitablement une augmentation de hauteur du segment et, malgré tous les soins d’exécution, on ne parviendrait plus à garantir l’étanchéité de ce segment d’une aussi grande surface de portée.

C’est pour éviter cet inconvénient que les lumières larges d’un seul tenant devinrent des fenêtres multiples sépa-rées par d’étroites barrettes.

Ces barrettes forment guide et l’on peut remplacer le segment large par plusieurs segments minces.

D’autre part, au moment de l’explosion, les fenêtres de la chemise intérieure se trouvent au-dessus des segments et l’étanchéité de la chambre d’explosion devient ainsi complète.

Il est encore un détail important.

La chemise en acier et l’usinage de l’oreille d’attache de biellette permettent d’encocher la chemise extérieure, ce qui donne la possibilité d’utiliser des courses moins longues et de réduire encore par là même les effets d’inertie et le poids du moteur. » (Extrait de la brochure éditée en 1926 par la marque, intitulée « L’histoire du sans-soupapes Panhard »)

On le voit, le moteur à essence reste largement majoritaire dans la production de la marque, quels que soient ses efforts pour promouvoir le gazogène ou pour suivre les tendances du marché en proposant un moteur à huile lourde.

De même, la production reste largement dominée par les voitures de tourisme, bien que le véhicule utilitaire l’ait supplanté dans la seconde moitié des années trente.

Avec l’après-guerre s’ouvre une période totalement nouvelle.

L’abandon total du moteur sans soupapes et du créneau de la voiture de luxe, pour s’orienter vers la voiture légère à traction et moteur bicylindre à plat refroidi par air, et, dans le domaine des utilitaires, vers les camions moyens animés par un moteur quatre cylindres refroidi par eau, essence et surtout Diesel signent l’apparition de deux nouvelles familles de moteurs totalement distinctes.

Charly  RAMPAL  (Retranscription de l’étude faite par Bernard Vermeylen à partir des archives Panhard)