Cette année 1955, la Dyna Z1, qui avait été une bombe l’année précédente lors de sa présentation, va évoluer profondément.

D’abord pour répondre aux critiques formulées par les premiers utilisateurs.

La Dyna, en effet, n’est pas exempte de maladies de jeunesse.

Si sur le papier, elle se révèle séduisante par toutes ces nouvelles technologie embarquée (une voiture d’ingénieur, quoi),  à l’usage, elle se révèle souvent fragile, et il importe de rectifier le tir, sous peine d’hypothéquer l’avenir d’un modèle par ailleurs apprécié pour ses qualités routières, au point de remporter la « Coupe d’Europe des voitures populaires » organisée par L’Auto-Journal.

Le millésime « 1955 » commence au salon d’octobre 1954.

Dès ce mois d’octobre : L’essieu arrière reçoit un câble de mise à la masse.

À partir du n° de châssis 9 000 (8 octobre 1954), l’ancien circuit de freinage Lockheed est remplacé par un nouveau circuit, dit « à piquage direct », marqué « Satmo » ou « Lockheed », montés concurremment.

Un peu plus tard, la longueur du câble de commande du débrayage est ramenée de 860 mm à 840 mm, avec modification des logements des embouts de gaines.

En novembre : La béquille de couvercle de malle est remplacée par un compas.

En janvier 1955 :

  • Les portes avant sont dotées d’un double verrouillage automatique de sécurité ;
  • l’étanchéité est améliorée grâce au prolongement des gouttières à l’avant (jusqu’à hauteur des clignotants) et à la modification du profil des caoutchoucs;
  • le réservoir de Lockheed fait bloc avec le maître-cylindre ;
  • présence d’une nouvelle pédale d’accélérateur à rotule, de forme plus étroite,

 un lecteur de carte est monté sous la glace sur le pare-soleil côté passager. Probablement en même temps : modifications à l’essieu arrière (du support du joint élastique central, des supports de tampons de choc et des amortisseurs Houdaille)

En Mars :

Les poignées de portes à levier sont remplacées par une nouvelle poignée à bouton-poussoir (a partir du châssis n° 16 000).

En Mai :

D’autres modifications importantes interviennent : elles affectent la suspension-moteur, qui se fait maintenant via deux Silentbloc placés entre la traverse avant et les tubulures d’échappement, et par un troisième Silentbloc fixé au milieu de l’arrière de la traverse d’une part, et à l’extrémité du « Y » de la tubulure d’échappement d’autre part.

Par ailleurs, la traverse avant est elle-même modifiée pour permettre le montage de nouveaux amortisseurs, dont le bras, situé à 45°, joue le rôle de bielle de réaction au freinage.

Certains éléments de la tôle de protection du moteur sont modifiés, et la pédale d’accélérateur est à nouveau changée : plus large, elle comporte cette fois une butée.

Enfin, le diamètre des cylindres de frein des roues arrière passe de 19 à 22.

Ce montage peut être adapté sur les voitures sorties auparavant.

En Juin :

  • Le 1er juin, la sortie d’échappement est déplacée du centre vers la gauche.
  • à partir du 3 juin (châssis n° 21 124), l’accouplement de la direction se fait par flector et non plus par fourche.

En Juillet :

Commercialisation de la berline Luxe ; en présérie à partir du 13, et en série à partir du 25, montage du moteur GA 850 type S5 RJH qui se caractérise par un dispositif inédit de rattrapage de jeu hydraulique (RJH) aux culbuteurs) : explications = croquis ci-dessous

L’huile arrive par la canalisation C, la bille-clapet A maintenant sous pression la chambre d’expansion du pivot D, en prenant appui sur l’écrou B.

Cette pression force pivot et culbuteur à rester en contact permanent avec la queue de soupape et la tige de commande. Les moteurs dotés du système RJH se reconnaissent au raccord à trois voies entre la tuyauterie d’arrivée d’huile et la tête des cylindres, avec dérivation sur chacun des couvercles de culbuteurs.

Parallèlement au RJH, ce moteur reçoit de nouvelles bielles dites « Tour Eiffel », en raison de leur forme : l’embase élargie et le corps percé d’un trou permet de doubler l’effort admis sur le vilebrequin, la pression étant répartie sur cinq galets au lieu de trois.

Ces importantes améliorations, testées en compétition depuis 1954, permettent d’accroître de manière non négligeable la fiabilité de la mécanique Panhard.

À noter que le diamètre des goujons de fixation des brides d’échappement est maintenant de 7 mm.

Vers le même moment, la commande du phare de recul se fait automatiquement en enclenchant la marche arrière, et non plus par un bouton au tableau de bord.

En Août :

Les butoirs de pare-chocs sont supprimés ; en même temps, la baguette en aluminium au bas du capot est allongée de part et d’autre jusqu’aux passages de roues (9 fixations au lieu de 5 initialement).

On verra ensuite qu’à partir du millésime 1956, la mutation la plus importante a d’abord une cause économique à partir de la mi-septembre, pour le millésime 1956, la coque de la Dyna abandonne le Duralinox pour de la tôle d’acier.

En effet, si la production n’est pas rentable, c’est surtout parce que le prix de revient de l’aluminium dans la construction des carrosseries a été mal calculé, c’est-à-dire sans tenir compte des déchets.

Faute de pouvoir augmenter le prix de la voiture, la seule solution consiste à réduire de façon importante l’emploi de l’aluminium dans sa construction.

Décision douloureuse, mais inévitable, et qui n’est pas sans conséquences sur la répartition des masses, donc sur le comportement routier de la Dyna.

Avec l’abandon récent du break Dyna K, Panhard est désormais absent d’un marché de plus en plus important. On a donc demandé au carrossier Leffondré de concevoir un break à partir de la nouvelle Dyna.

Un premier prototype est exposé à la Foire de Paris, au mois de mai, puis au Salon en octobre.

Comme le break Dyna K, il n’a que deux portes latérales, et sa partie arrière est assez massive.

Le roadster Junior disparaît au mois de mars, mais le cabriolet poursuit discrètement sa carrière, sans aucune modification, et ne fait plus l’objet de la moindre promotion.

En fait, la Junior n’intéresse plus beaucoup Panhard, et encore moins Citroën.

L’exportation progresse à 3.038 unités, dont 1144 pour la « zone franc », 410 en Belgique et 236 en Suisse, soit 4 fois plus qu’en 1954 !

Charly  RAMPAL