« Continuant la tradition de perfection de qualité, apanage de ses aînées, la DYNA donne la solution du difficile problème de la qualité, devenu de notre temps celui de l’économie et de la sagesse. »

C’est par cet adage que la Maison Panhard saluait l’arrivée à la fin des années 40 , de celle qui allait donner à « La Doyenne » un nouveau visage.

RAPPEL DYNA X

Un petit rappel pour ceux qui prendraient le train en route…

En 1953, la Dyna X arrivait à la fin de son honorable carrière.

Elle avait permis à Panhard de reprendre pied dans le monde automobile d’après-guerre, dont la philosophie allait être tout autre.

Beaucoup de marques l’apprendront à leur dépend.

La Dyna X apparaît plutôt comme une voiture artisanale égarée dans le monde de la grande série.

Cette voiture très ingénieuse allait donner à Panhard sa tradition « d’Avant-Garde ».

Extrêmement discutable sur le plan esthétique, elle fourmillait d’idées dans le domaine technique.

Si l’ingénieur Grégoire en fut l’inspirateur involontaire, c’est Louis Delagarde qui doit être considéré comme le père de la Dyna X, en créant, entre autres le merveilleux bi-cylindre dont l’évolution, jusqu’à la disparition de la marque en 67, allait prouver, par la force des choses, le bien pensé de la base.

Cette voiture restera pour moi un souvenir particulièrement émouvant, puisque ce fut la première voiture qui entra dans la famille et qui allait me donner, à jamais, le virus Panhard.

Voiture extraordinaire dans tous les sens du terme  elle fut déclinée dans toutes les versions, non seulement par la maison de la porte d’Ivry, ce qui est somme toute légitime, mais aussi par la majorité des carrossiers européens, et les apprentis sportifs.

Le châssis cadre, la suspension et la mécanique allaient permettre d’offrir à la clientèle , une variété de modèles différemment carrossés jamais atteintes à l’époque.

LES FOURGONNETTES « DYNA » : SOLUTIONS IDEALES DES LIVRAISONS A DOMICILE ET DES PETITS TRANSPORTS.

La version break ne court pas les Clubs, mais j’avoue avoir un petit penchant pour elle, c’est une besogneuse, une star descendue du haut de sa vague où le cabriolet l’avait placée.

Si les versions « tourisme » étaient désignées par la célèbre lettre « X », les utilitaires se démarquaient déjà en arborant la lettre « K » selon les habitudes de la maison Panhard et Levassor : de K166, K184 …

Présentée au mois d’octobre 1946, et réellement en production depuis le début de 1948, la Dyna type VP2, pour employer la terminologie d’usine, a donné naissance à une gamme de modèles extrêmement étendue.

Sur le plan mécanique, trois motorisations de base ont existé (3, 4 et 5 CV), déclinées, pour les plus puissantes, en version Sprint, toutes disponibles sur la plupart des versions.

En matière de carrosserie, la marque doyènne a développé de multiples variantes, à partir de trois gammes distinctes : la berline et ses dérivés directs : berline découvrable, cabriolet, voire même un prototype de coupé, Junior roadster et cabriolet, et enfin les utilitaires qui sont l’objet de cet article.

Hésitant entre utilitaires et modèles de tourisme, le taxi et la limousine complètent le tableau, avec l’éphémère prototype Dynavia et… tous les dérivés établis sur le châssis nu.

LES DIFFERENTS MODELES D’UTILITAIRES

Les trois premiers exemplaires de la fourgonnette sont fabriqués au printemps 1947.

Ce sont des véhicules de pré-série qui reçoivent encore un type des Mines X84 comme les modèles de tourisme, comme un seul et unique plateau sorti d’usine au mois de décembre 1948.

L’une de ces fourgonnettes servira ensuite au passage aux Mines, le 2 mai 1947, où elle est réceptionnée sous le type K166.

Il y aura cinq types des Mines pour les utilitaires :

K166, réceptionnée le 2 mai 1947 (n° 299.716) — 3 CV (variante utilitaire du type X84) K184, réceptionnée le 25 novembre 1949 (n° 500.101) — 3 CV (variante utilitaire du type X85) K187, réceptionnée le 24 juillet 1950 (n° 500.101) — 4 CV (variante utilitaire du type X86) K211, réceptionnée le 11 mars 1952 (n° 950.004) — 5 CV (variante utilitaire du type X87) K220, réceptionnée le 5 mai 1953 (n° 950.305) — 5 CV (évolution du type précédent)

CE QUI LES DISTINGUE DES DYNA DE TOURISME Etroitement dérivés de la berline Dyna, les utilitaires s’en distinguent évidemment par la carrosserie, identique jusqu’au pied milieu.

Les dimensions du type K166 sont les mêmes que celles de la X84, mais, pour augmenter le plan de charge, à partir du type K184, l’empattement est porté de 2,13 m à 2,35 m, et la longueur totale de 3,58 m à 3,75 m.

Les utilitaires deviennent aussi un peu plus larges (1,48 m contre 1,44 m, mais la voie reste identique : 1,22 m).

Les évolutions en carrosserie sont identiques pour les parties communes, à l’exception des clignotants d’ailes avant, et des coquilles d’ouïes de refroidissement du capot, respectivement apparus au mois d’octobre 1949 et au mois d’octobre 1950 sur les modèles de tourisme et refusées aux variantes laborieuses.

Il en va de même des baguettes latérales de caisse ou de bas de caisse.

Le tableau de bord est commun pour toutes les versions et suit les mêmes évolutions (sauf pour le totalisateur journalier, supprimé en avril 1950).

Enfin, l’acheteur d’un utilitaire ne dispose en série que du seul siège conducteur, et, sur les fourgonnettes et châssis-cabine, il ne pourra faire monter le siège passager en option qu’à partir du 20 mars 1950 !

Sur le plan mécanique, la seule différence est à mettre au crédit de la boîte de vitesses, d’ailleurs identique sur les premières voitures (X84 et K166) ; à partir du Salon 1949 (lancement du type K184), les boîtes montées sur les utilitaires bénéficient de rapports spécifiques mieux adaptés.

Les tableaux suivants permettent de comparer l’évolution de la production en fonction du type de motorisation, par rapport aux types de carrosserie, et notamment la désaffection progressive des fourgonnettes au profit des breaks.

Total par type de carrosserie :

Pourcentage des moteurs par type de carrosserie :

Dans la pratique, la commercialisation des utilitaires intervient deux ans après la berline, c’est à dire à la fin de 1949, si l’on excepte le châssis-cabine commercialisé un an plus tôt, mais quasi exclusivement réservé à l’exportation.

Comme pour les autres modèles, on constate un glissement de la majorité des ventes vers la motorisation la plus puissante, chaque fois qu’un autre moteur devient disponible.

En 1953, les moteurs de 3 et 4 CV sont encore au tarif, mais ils ont pratiquement disparu.

POURCENTAGE DES VEHICULES EXPORTES

REPARTITION DES TYPES MOTEURS PAR ANNEE

EVOLUTION SPECIFIQUE UNIQUEMENT DES UTILITAIRES DE 1947 à 1954

  • Décembre 1948 : Commercialisation du châssis-cabine (K 1 66)
  • Septembre 1949 : Commercialisation de la fourgonnette et de la berline canadienne (K166)
  • Octobre 1949 : Présentation du type K184 (3 CV), dont la commercialisation effective intervient en décembre suivant. En dehors de la nouvelle calandre et du nouveau moteur 600SS2, la K184 bénéficie d’un châssis renforcé et allongé de 22 cm au niveau de l’empattement, ce qui permet de faire passer la charge utile de 350 à 500 kg. Les ailes arrière sont raccourcies.
  • Février 1950 : Livraison des dernières K166 et commercialisation du type K184.
  • Mars 1950 : Apparition des clignotants latéraux avec feux de position sur le pied milieu ; sur la fourgonnette et le châssis-cabine, le siège passager est désormais disponible en option (il est monté en série sur les berlines canadiennes, et ultérieurement sur les breaks et commerciales).
  • Avril 1950 : Le totalisateur journalier, jusqu’ici monté en série, est supprimé. Octobre 1950 Commercialisation cabine ; présentation est annoncée, d’acheter le contre un supplément du type K187 (4 CV), d’abord en fourgonnette et en châssis-du break, d’abord livré en version 3 CV. Une commerciale mais dans la pratique elle n’est pas encore livrée. Possibilité break avec un double hayon rabattable à la place de la porte arrière, de 12.000 francs.
  • Février 1951 : Commercialisation effective du break K187 (4 CV).
  • Avril 1951 :, Le double hayon devient livrable sur la fourgonnette contre supplément de prix.
  • Mai 1951 : Montage d’un pare-chocs arrière (en trois parties). Février 1952 Gouttière plus enveloppante sur la porte arrière des breaks et fourgonnettes. effective de la Dyna commerciale, d’abord en version 4 CV.
  • Mars 1952 : Commercialisation 20 mai 1952 Sortie du moteur 5 CV sur le châssis-cabine (type K211) Juin 1952 Montage de la roue de secours sur la porte arrière. Juillet 1952 Commercialisation du moteur 5 CV sur les breaks, fourgonnettes et commerciales. Octobre 1952 Présentation du taxi et de la limousine dérivés de la version utilitaires, mais qui reçoivent un type des Mines tourisme. Le châssis-cabine n’est plus livré qu’avec le moteur 5 CV (mais les 3 et 4 CV figurent encore au tarif).
  • Février 1953 : Sortie des derniers utilitaires à moteur 3 CV (K184)
  • Mars 1953 : Sortie des derniers utilitaires à moteur 4 CV (K187) Juin 1953 Le type K220 remplace le type K211 (modification du rapport de marche arrière de la boîte de vitesses ; poids à vide 700 kg au lieu de 650 kg)
  • Août 1954 : Sortie des derniers utilitaires K220 — arrêt de l’utilitaire Dyna K.

LES LIMOUSINES ET TAXIS 

La dernière carrosserie apparue dans la gamme n’est pas ici comptabilisée : la limousine, présentée au Salon 1952, et sa variante taxi.

Le statut de ce modèle est assez particulier, puisqu’il dérive étroitement des utilitaires, et qu’il s’agit essentiellement d’un break à quatre portes latérales, mais, si elles conservent bien un numéro de coque utilitaire, le type des Mines et le numéro de série de ces voitures les apparentent aux modèles de tourisme..

Au total, il n’a été fabriqué que 37 unités de ce modèle : trois en version 3 CV (deux taxis et une limousine), tous fabriqués en 1952, une seule limousine 4 CV (1952), et enfin trente-trois limousines en version 5 CV (une en 1952, et 32 fabriquées entre janvier et octobre 1953).

RETOURS D’EXPERIENCE

Nous avons vu que de la fourgonnette tôlée de 500 kg, en passant par le break de chasse, pour finir au taxi 4 portes, trois types de moteurs étaient proposés : le 610, le 750 et enfin le merveilleux 850 qui équipa les dernières versions de la « X », lancé en Juin 52.

Ces moteurs lui donneront toujours une longueur d’avance au grand dam des boîtes de vitesses qui n’arrivaient pas à suivre !

C’est en Juillet 52 que s’ajoutèrent les versions utilitaires désignées par K211 pour les breaks et K220 pour les fourgonnettes et commerciales.

Les performances routières de ce véhicule étaient supérieures à bien des modèles de cylindrée double.

La vitesse de pointe a peu d’importance pour ce genre de modèle, il faut pouvoir « tirer » le poids imposé par la charge utile, aussi les rapports de boîte ont été normalement raccourcis, néanmoins la quatrième entraîne 2 personnes à un petit 110 km/h.

Le moteur développe 38 ch à 5500 t/mn contre 40 pour le « Sprint ».

Puissance à peine suffisante pour tirer les 1200 kg de la voiture en pleine charge.

Evidemment, comme toutes les Panhard la dème s’essouffle à la moindre côte, mais la troisième, très brillante, fait preuve d’une belle endurance.

Par contre, à vide, le poids tourne autour de 720 kg, soit 170 kg de plus que la berline, et la boîte courte n’est pas de trop pour redonner une nervosité de bon aloi.

Hélas chaque médaille a son revers, et si la consommation en souffre, elle reste cependant dans les normes admises pour la cylindrée : 8,5 L

La tenue de route des Dyna « X » est connue, à l’époque aucune voiture ne pouvait suivre une Dyna sur la neige ou sur le mouillé.

Le break lui, subit la loi du poids transporté.

A pleine charge, la voiture est assez paresseuse à virer, du à la diminution de l’adhérence du train avant, tandis que le train arrière manifeste des velléités d’indépendance.

Si les amortisseurs et les barres de torsion arrière bénéficient d’un réglage spécial, la garde s’en trouve réduite en pleine charge : le tuyau d’échappement a tendance à se faire un lifting au passage des bosses !

Je ne m’étendrai pas sur la mécanique connue de tous… voyons plutôt ce qui la distingue de la berline : la carrosserie et l’habitabilité.

Jusqu’à l’arrière des portières avant, la carrosserie du break est identique à la berline. Puis le prolongement, dicté par le fonctionnel, bénéficie d’un dessin très simple qui s’éloigne totalement des tourments bionnériens de la berline.

Les pare-chocs arrière ressemblent à des moignons plutôt symboliques que vraiment efficaces.

L’espace vital est par contre des plus convenables : deux sièges avant, une banquette arrière repliable feront le bonheur de 4 adultes après un accès à cette dernière sous la forme d’un « ramping » des plus spectaculaires !

Une fois la banquette repliée, la camionnette offre 1,62 m de plancher plat.

Pour ne pas empiéter sur le précieux volume, la roue de secours a émigré à l’extérieur sur la porte arrière.

Deux types de portes arrière étaient proposés : une large, percée d’une minuscule lucarne ou, sur demande, par 2 hayons : le supérieur étant largement vitré.

Le seuil de chargement est très bas : 47 cm du sol.

Le bouchon du réservoir d’essence a été dissimulé au fond d’une trappe, elle même cachée

Avant-garde toujours, car à choisir, il vaut mieux se faire piquer la roue de secours plutôt que le précieux liquide, voué en France à redresser notre économie !

Panhard a été plus loin en limitant sa capacité à 30 litres au lieu des 50 prévus pour la fourgonnette.

Quant aux accessoires, ils sont les mêmes que ceux de la berline.

Il y a en plus deux plafonniers, mais qui ne compensent pas l’absence d’un rétroviseur extérieur ainsi que des vide-poches.

Le revêtement des sièges et des portières sont en simili cuir.

Noter également que les feux clignotants avant et arrière ont été remplacés par deux indicateurs latéraux : économie oblige!

LES MINIATURES

D’Héligor à la marque TACOT, la version commerciale de la Dyna K a été déclinée en de nombreuses variantes liées à la publicité : en voici un florilège !

Charly  RAMPAL     (Doc perso et archives Panhard, Mes remerciements posthumes à mon ami Bernard Vermeylen pour ses tableaux et ses compléments d’informations qu’il m’avait passées avant sa disparition)