AMBIANCE AVANT LE MANS 1952 (Sources L’Equipe : Pierre ALLANET)

Les premières voitures convoquées ce matin ou pesage des 24 Heures sont les D.B.-Panhard. « L’Equipe », a déjà exposé le travail accompli par cette marque au cours des mois écoulés et les résultats de l’entente conclue entre Bonnet et Chancel sous l’égide du doyen de nos constructeurs.

Avec l’arrivée de ces « petites » commenceront les discussions sur le classement à l’indice de performance.

Vainqueur à Sebring, Bonnet, souhaiterait offrir, au Mans, une autre victoire à l’industrie française, mais il n’ose se montrer trop optimiste et estime que, cette année, la formule retenue défavorise les petites cylindrées.

De 120 à 153 de moyenne imposée

Oublions cette formule pour ne retenir que les distances imposées aux voiturer des diverses cylindrées ou encore les moyennes correspondantes.

L’indice de performance n’est autre, en effet, que le rapport de la distance (ou de la moyenne) effectivement réalisée à la distance (ou à la moyenne) imposée.

Pour une 747cc. (D.B.-Panhard), la distance imposée pour les 24 Heures est de 2.885,172 km. ce qui correspond à une moyenne de 120,216 km/h.

Nous pensons que, dans des conditions atmosphériques moyennes, la D.B.-Panhard peut réaliser une vitesse moyenne de l’ordre de 144 km/h. durant les 24 heures, c’est-à-dire avoir un Indice de l’ordre de 1,20.

Pour obtenir le même indice,

— La Porsche 1.498 (moyenne imposée 141,384) devrait réaliser plus de 169 k/h de moyenne.

— La Ferrari 2 litres plus de 176 km/h, et la Ferrari 3 litres 183 km/h. de moyenne.

Contentons-nous de ces exemples. Ils suffisent, pensons-nous, à montrer que les petites cylindrées ont leurs chances.

La victoire ne leur est pas acquise d’avance, mais n’est-ce pas mieux ainsi ?

Nous n’avons pas fait état de voitures comme les Lotus. Elles peuvent, évidemment, réserver de belles surprises, mais nous craignons toujours qu’elles ne tiennent pas les 24 Heures.

Nous nous sommes laissé aller, avant l’heure, à des estimations sur les performances possibles des voitures.

Les essais de demain et de Jeudi nous montrerons si nous ne sommes pas trop loin de la réalité, encore qu’on ne doive pas porter une valeur absolue d’enseignement aux résultats enregistrés au cours des essais par des voitures d’usine qui peuvent être modifiées jusqu’an dernier moment.

L’esprit d’équipe

C’est au cours des opérations de Pesage que leurs brassards seront remis aux pilotes.

Le règlement stipule « Pendant la durée de l’épreuve, les pilotes seront reconnaissables à la couleur de leurs brassards : bleu foncé pour le « premier pilote », orange pour le second conducteur et blanc pour le suppléant.

Une telle différenciation est nécessaire pour permettre au commissaire de stand de contrôler le respect du règlement.

On sait en effet qu’au Mans la durée pendant laquelle chaque pilote peut conduire est limitée.

Il n’en reste pas moins que nous proposerons une nouvelle rédaction du règlement qui pourrait être la suivante : « Pendant la durée de l’épreuve, les deux pilotes se distinguent par des brassards de couleurs différentes : bleu foncé pour l’un, orange pour le second. Le pilote suppléant aura un brassard blanc »

Nous souhaitons donc que le règlement ne fasse pas de distinction entre l’un et l’autre pilote.

C’est une équipe et les organisateurs prouvent bien leur souhait qu’il en soit ainsi en cherchant à équilibrer autant que possible le durée de conduite entre les deux.

Cette simple remarque prouve qu’on trouve toujours des modifications à apporter à un règlement même après l’avoir lu et relu.

On nous dira que c’est là une question de détail. A quoi nous répondrons que ce simple détail peul empêcher la formation de certaines équipes et ne facilite pas la création d’un climat d’harmonie indispensable pour mener à bien une tache difficile.

Etre en forme

Dans l’attente des voitures, nous invoquons donc certains points du règlement.

L’un des plus importants concerne l’obligation faite aux concurrents de se soumettre à un examen médical qui a lieu pendant les opérations de vérification et de pesage.

Seuls les conducteurs ayant subi cette visite médicale peuvent participer aux essais et il faut avoir participé aux essais pour prétendre prendre le départ de l’épreuve.

Comme la dernière séance d’essais a lieu jeudi de 18 à 23 heures, ceci veut dire que tous les conducteurs devront être présents au Mans au plus tard jeudi.

Cette obligation engendre parfois la comparaison suivante : « A Monaco, on garde les concurrents longtemps après l’arrivée du rallye, au Mans on fait venir les concurrents longtemps avant le départ des 24 Heures !»

Nous pouvons assurer que ces dispositions pour Le Mans ont été adoptées à la demande de nombreux pilotes, soucieux de disposer d’un temps de repos assez long entre la derrière séance d’essais et le départ.

C’est pour leur permettre d’être en pleine forme, frais et dispos le samedi, à 16 heures, qu’il a été décidé d’arrêter les essais le Jeudi à 23 heures. Chacun peut faire son profit de ces heures de détente, même sl certaines d’entre elles paraissent longues dans l’attente du départ.

ESSAI DE LA BARQUETTE D.B. DU MANS 1952 (Envoyé spécial : Maurice MAUREL)

« Un sec démarrage à peine effectué (pour fixer les idées, disons que le meilleur régime du moteur de la D.B.-Panhard est 5.500 tours, et que la première permet de monter jusqu’à 50 km/h., la seconde jusqu’à 90, la 3ème (en prise directe) jusqu’à 125 et la 4′ (surmultipliée) jusqu’à 165-168) et nous voici déjà sous la passerelle qui coupe la ligne droite des tribunes.

« Depuis la Maison-Blanche jusqu’ici, nous explique Bonnet, noue devons pouvoir rouler à notre vitesse maximum.

Passé la passerelle, il faut lever le pied. Ce passage est la nuit le plus impressionnant. Il faut pas mal de volonté pour s’engager après l’illumination des tribunes dans ce trou noir.

« Embrayage et solfège »

Apres la passerelle, voici une légère côte. Elle n’a l’air de rien pourtant l’aiguille du compte tours descend : la voici à 4.200.

Prestement, Bonnet a pris la troisième  pour ne rien perdre de sa puissance.

Et presque aussitôt le voici qui reprend sa 4ème avant d’attaquer les lacets qui se faufilent sous les pneus.

Cela dure quelques secondes puis, le premier lacet absorbé nous descendons de nouveau en troisième,  le temps d’être proprement ballotté sur mon siège de passager et d’arriver sur le virage du Tertre Rouge

Cette année, le Tertre Rouge a été heureusement modifié : le virage « bombé en arrière » et un double talus de sable nous empêcherait d’aller au décors »

« On pourra peut être le prendre en 3«, soliloque Bonet

Avec la ligne droite, nous roulons de nouveau vers les  Hunaudières, en 4ème et à 5.500 tours.

« Quel revêtement !  s’exclame le pilote. Quand on aborde le circuit on sent vraiment qu’on roule sur « autre chose » 

Conduite coulée

Avant Mulsanne une courbe et une légère côte nous font rétrograder en 3ème (toujours cette obligation d’obtenir à tout moment un effort maximum du moteur) .

 Le poteau qui indique le virage de Mulsanne à 500 m. est passé, mais Bonnet n’a pas encore levé le pied.

« C’est un des rares avantages des petites cylindrées, ironise-t-il. Cent mètres de ralentissement suffisent à notre sécurité. »

 Nous avons pris ce virage tracé en angle droit en seconde et très à l’intérieur.

 « Cette « conduite coulée » est indispensable, précise le pilote. Elle évite de laisser de la gomme sur le revêtement, car faire crier les pneus équivaut à abandonner des  chevaux au sol ! »

Le temps de me crier cela dans le grondement du moteur et voici la gamme de nouveau montée.

Mais nous n’avons pas tenu cette note élevée, juste le temps d’attaquer le premier des fameux « S » : « la partie passionnante du circuit » commente Bonnet.

Quelques bémols nous ont de nouveau mis  dans le ton de la seconde pour entamer le grand air du virage d’Arnage.

Cependant, comme nous voulons terminer en beauté, c’est encore en 4ème que nous avons coupé la ligne d’arrivée !

Puisse ce schéma imparfait donner une idée de la virtuosité demandé au conducteur et de l’effort demandé à la mécanique…

Un stand organisé !

Mais les 24 Heurs du Mans se jouent (et aussi se gagnent) également dans les stands.

Dans le stand Bonnet ; il y aura le chef d’équipe, Bruno Demarchio ; il y aura « au menu » Guilpain, le motoriste metteur au point qui doit approcher sinon dépasser, le quintal métrique, et le mécano Faye.

Pierre Bonnet sera spécialement chargé du ravitaillement des voitures.

Mme Bonnet et Mme Bayol auront les délicates fonctions de « chronométreuses ».

Elles transmettront leurs chiffres tour par tour, à M.M. Deutsch et Oudé qui tiendront à jour les graphiques donnant la position à l’indice des concurrents les plus directs… Voilà un stand où les inutiles n’auront pas leur place…

Charly  RAMPAL (Sources du Journal L’EQUIPE)