Emile Levassor est mort le 14 avril 1897. Il est un des personnages capital de l’histoire de l’automobile.

S’il arrive à un auteur contemporain de reparler de ce décès, il ne manque jamais d’établir que « Levassor mourut des suites de son accident de Paris-Marseille. Or, rien n’est moins exact, toujours par soucis d’authenticité, je laisse la plume à Jacques ICKX journaliste Belge..

«  Commençons par l’accident. Il se produisit le 27 septembre 1896 eu cours de la quatrième étape de la course, étape menant de Lyon à Avignon.

Quoiqu’il n’eut enlevé aucune des trois premières étapes, Levassor se trouvait alors en tête du classement général avec tout près de deux heures d’avance sur son coéquipier Merkel.

Il prit la route à 7 h.33 du matin.

La moyenne d’un peu plus de 27 à l’heure réalisée sur le parcours par la plus rapide des Panhard, nous permet d’établir qu’il devait être entre deux heures et quart et deux heures et demie de l’après-midi lorsque sa voiture alla au fossé, entre La Palud et Mondragon.

Ce détail aura son importance.

Voici comment « La France Automobile » relate l’accident : « Sur route superbe, bordée de grands arbres, M. Levassor marchait à grande vitesse lorsque, d’une ferme isolée, sortit soudainement un énorme chien qui se dirigea à la rencontre de la voiture.

Pour tâcher de l’éviter, M. Levassor obliqua légèrement vers la droite, mais au même moment le chien venait de son corps caler une des roues.

Un arrêt brusque se produisit, la voiture versa et M. Levassor fut projeté contre un arbre.

La violence du choc fut telle que le sympathique constructeur pouvait être tué sur le coup; il en fut quitte heureusement pour une légère écorchure à la figure, et un nerf de foulé dans la hanche droite.

Malgré la douleur ressentie, M. Levassor et son rnecanicien, à peine touché au bras, relevèrent la voiture dont un ressort d’avant était brisé.

A 9 heures et demie du soir (N.d.r.l. en fait, l’heure d’arrivée de Levassor à Avignon fut 9 h. 34 mn 06 s.) la voiture était rangée dans le parc fermé d’Avignon et nous apprenions du docteur appellé auprès de M. Levassor que ia blessure de celui-ci ne présentait aucune gravité, mais ne lui permettrait pas néanmoins de continuer la course. »

Une stelle a été érigée à l’endroit de l’accident, mentionnant le côté « tragique » pour acréditer la légende…Photo prise lors de l’AG du DCPL à Avignon.

Bien que nous nous doutions qu’être éjecté d’une voiture à quelque 35 à l’heure constituait un sérieux choc pour un homme de 54 ans, surtout à une époque où le corps était infiniment moins exercé que de nos jours, nous pouvons vérifier que l’accident fut sans gravité aucune puisque Levassor releva la voiture, répara longuement, et acheva l’étape à la barre.

De plus, s’il dut pendant quelques jours encore marchér en s’aidant de deux cannes, Levassor reprit sa place à l’usine !e 10 octobre suivant.

Par ailleurs, pour corroborer qu’à part cette foulure, l’homme était en bonne forme physique, la chronique détaillée de la maison Panhard (écrite autrefois par un de ses anciens collaborateurs, M. Corlin, mais restée inédite) nous dit que durant l’hiver 1896-1897, Levassor, connu comme un bourreau de travail, battit encore ses propres records en la matière, assurant en quelques mois — comme s’il eut su que le temps lui était compté — l’agrandissement des ateliers.

L’achat et la -mise en place de nouvelles machines-outils, la mise en production de son nouveau modèle 6 CV, l’étude et l’élaboration du futur modèle 8 CV, l’établissement et la mise en train d’un atelier indépendant pour les réparations, l’organisation inédite d’un service de pièces de rechange qui, à partir du mois de mars 1897, put expédier les pièces demandées à lettre vue, la réorganisation du service des ventes (on disait alors : service des commandes), l’étude des modifications à apporter aux voitures de course pour la saison prochaine, et la mise au point de trois voitures ainsi modifiées qui devaient participer à Marseille-Nice.

Et quand cette épreuve eut lieu les 29, 30 et 31 janvier 1897, Levassor qui n’y pouvait prendre part lui-même, la course ayant été réservée aux conducteurs amateurs (dans le naïf espoir d’éliminer les voitures de compétition des usines), descendit en voiture jusqu’à la côte et accompagna les concurrents tout le long du parcours, prenant trouvent l’avantage sur eux.

Il parait donc bien établi qu’en ce début d’année, l’ingénieur ne se ressentait nullement de son accident et qu’Il est vain de prétendre établir une corrélation entre entre cette mésaventure et sa mort.

Voici maintenant les circonstances de cette dernière.

Ce mercredi, après avoir pris le déjeuner de midi avec les siens, Levassor regagna à deux heures son bureau de dessin, ce qui ne lui demandait que de traverser le cour, une résidence lui ayant été bàtie dans l’usine lors de son mariage.

Le travail qui l’attendait était l’élaboration — fait généralement ignoré — d’un embrayage magnétique.

Fait plus universellement ignoré encore : une Panhard à changement de vitesse magnétique roulait déjà et deux autres, un coupé et une victoria, étaient en construction.

Le système avait été proposé à Levassor par un inventeur qu’il ne nomme pas dans sa correspondance, et l’essai qu’il en avait fait lui avait donné grande confiance en cette solution.

« Je suis à peu près certain d’avoir un bon résultat », avait-il écrit le 2 décembre 1896, à son ami Daimler, et j’ai tout lieu de croire qu’il y a dans ce mode de changement de vitesse, surtout pour des voitures devant circuler dans les grandes villes, comme les fiacres par exemple, une très grande facilité et très grande simplicité de manoeuvre, la question doit vous préoccuper et si vous avez l’occasion de venir à Paris, je vous conduirai dans la voiture qui roule déjà. Vous jugerez. »

Ses premières expériences l’avalent cependant convaincu que le mécanisme .était à revoir et c’était là la besogne à laquelle il procédait quand il s’effondra devant la planche à dessin, presque immédiatement après s’être mis au travail.

Il fut immédiatement ramené chez lui où, Mme Levassor étant partie dans Paris, son fils, Henri Sarazin, âgé de seize ans, était seul.

A deux heures et demie, Levassor s’éteignait sans avoir repris connaissance.

Le médecin qui avait été appelé, conclut à une embolie, accident qui n’avait rien de surprenant chez un homme au tempérament sanguin, surmené depuis plus de cinq ans, et quis s’était déjà plaint souvent de sa fatigue dans ses lettres à Daimler.

Détail qui ne laisse pas d’être poignant : Levassor avait souvent dit aux siens qu’il souhaitait mourir en dessinant une voiture…

Il est frappant aussi que tout travail s’arrêta dans l’usine lorsque la nouvelle s’y fut répandue comme une freinée de poudre. plus tard, a dit qu’elle avait tout de suite compris ce qui s’était passé en voyant les ouvriers stationnant dans la cour.

Levassor fut enterré le 17 avril qui était, cette année-là, un Samedi-Saint.

Le service funèbre eut lieu à onze heures en l’église N-D de la Grâce.

L’usine qui n’avait plus travaillé depuis le décés, reprit son activité le lundi.

Peu après la mort de Levassor, il fut reparlé de son accident de l’année précédente.

Doriot, le contremaitre de Peugeot qui prenait pari à Paris-Marseille et suivait la Panhard à courte distance au moment de son embardée, releva en effet; comme l’histoire du chien était rappelée par « La France Automobile », qu’il n’y avait pas trace d’animal quand il s’était porté, le premier. eu secours des blesses; et au surplus, que le moteur de la voiture versée tournait encore.

Cela contredisant sur deux points précis la déclaration que Levassor avait faite à Giffard, et dont la notoriété s’était établie.

Pour Doriot, il ne pouvait faire aucun doute que Levassor eut simrlement été victime d’un malaise dû à la grande chaleur et au soleil que régnaient.

Il avait compris que le vainqueur de « Paris-Bordeaux-Paris » n’aimait pas convenir de sa défaillance physique et par respect pour lui, n’avait pas contredit jusqu » là l’excuse que le conducteur avait trouvé.

A la publication decette lettre, D’Hostingue, le mécanicien de Lavassor, écrivit à son tour à la revue pour dire qu’un chien avait traversé larouteet comme c’est en l’évitant que le conducteur était allé au fossé. L’animal n’ayant pas été touché, avait dispary aussitôt.

On voit que la version initiale diffusée par Pierre Giffard se trouvait ainsi sérieusement modifiée.

Mais Doriot n’admit pas d’avantage la nouvelle version, disant que si un chien avait été mélé à l’affaire, il n’aurait pas manqué de le voir sur cette route rectiligne où il suivait la Panhard à 200 mètres.

Les choses en sont restées là, laissant planer un doute pour ceux qui désiraient douter.

Pour notre part, Doriot n’avait nul motif de détourner la vérité, mais qu’il est tout naturel au contraire que D’Hostingue, que Levassor affectionnait, ait tenu à défendre envers et contre tout sa réputation de conducteur, au prix d’une entorse à la vérité.

Il semble donc extrèmement probable que c’est d’un éblouissement que Levassor avait été victime à l’heure où le soleil dec Provence tapait dur.. »

Charly RAMPAL     Source : Jacques ICKX   BELGIQUE AUTOMOBILE de Mars 1961