Qu’aurait été l’avenir sportif des clients de la mécanique Panhard sans la marque D.B. ?

On peut se poser la question.

Et quel aurait été le palmarès de D.B. dans les épreuves routières sans le coach HBR ?

En effet, le coach aura été la clé de voûte de tout l’édifice sportif des deux marques, chacune bénéficiant à son tour des retombées médiatiques de ses victoires….

Le bicylindre s’est étonnamment éclaté sous cette robe en stratifié verre polyester mis en ordre de marche par notre ami Robert Sobeau.

Depuis leur premier coupé de production présenté au Salon de Paris de 1952, Deutsch et Bonnet sont devenus de véritables constructeurs de voitures de sport.

La soixantaine vendue en deux ans les décida à continuer dans cette voie.

A cette époque un nouveau matériau commence à faire parler de lui pour venir au secours des petites séries : le plastique armé ou plus scientifiquement nommé, le stratifié verre polyester.

Rare spécialiste de ce matériau, Robert Sobeau entra chez Chausson le 2 octobre 1953, après avoir fait ses armes et acquis une expérience unique avec, entre autres, les Marathon.

Après la présentation d’une première ébauche de coach réalisé en tôle d’aluminium au Salon de Paris 1953, Deutsch et Bonnet conclurent un accord avec Chausson pour réaliser cette carrosserie en « plastique ».

Il faut dire que ce matériau est léger (densité de 1,5 au lieu de 7,8 pour l’acier et 2,7 pour l’aluminium) mais il présente aussi l’avantage d’être imputrescible, facile à usiner avec un outillage limité et très résistant au choc.

En fait le paradis pour les constructeurs artisanaux.

Ces avantages de légèreté alliée au rendement du moteur Panhard, ne pouvait donner qu’un cocktail détonnant qui allait convaincre les plus sceptiques.

Chiffres à l’appuie, cette révolution allait donner naissance à une foultitude de carrosseries qui traduisaient le génie de leurs concepteurs (voir ma rubrique « les dérivées).

DB eux, allaient faire dans le sérieux et le pérenne.

C’est ainsi qu’au cours de l’été 1954, Chausson sort le premier coach DB HBR en « matière plastique ».

Le premier grand moule de la carrosserie monocoque sera terminé le 3 juin. Il sera complété par 63 pièces moulées.

La voiture sera terminée le 16 juillet.

Bien sûr, ce n’est encore qu’un prototype, il diffère encore de la version définitive par de nombreux détails : capot moteur aux coins peu arrondis, phares relativement éloignés du bord des ailes, pare-chocs minces sans butoirs, enjoliveurs de roues semblables à ceux du précédent coupé exposé au Salon 1952. C’est véritablement au Salon de Paris 1954 que le premier coach HBR4 (modèle 55) a été confronté aux réactions du public

Arrivé au Grand Palais le 4 octobre, Robert Sobeau le termina sur place pour l’ouverture 3 jours plus tard : enjoliveurs, baguettes, fermetures des portes et des phares escamotables.

Ce premier coupé porte le n°100, il va être à l’origine d’un succès foudroyant.

Il pèse 595 kg en ordre de marche, le rêve pour le bicylindre Dyna Panhard de 850 cm’ qui le fait vivre.

Pensez donc, 42 ch à 5.000 tours avec un seul carburateur Solex de 30 ou Zénith de 32, il atteignait facilement les 140 km/h, presque celle de la lumière en ces années 50…

Equipé d’un compresseur, il développait 50ch et atteignait les 150 avec un couple d’enfer, Byzance quoi !

Equipé de pneus 145×400, il était long de 395 cm, large de 158 cm et haut de 134cm.

Son aérodynamique était soigné et sans besoin d’une confirmation de quelconque soufflerie, on pouvait de visu parier sur un Cx très bas. Les phares escamotables donnaient déjà un air futuriste à la voiture et qui, en position ouverte, atteignaient la hauteur exigée par la réglementation en vigueur.

Cette carrosserie est posée en 6 points sur un châssis à poutre centrale constitué par un gros tube aboutissant à une traverse arrière de même section et à un bâti avant embouti et fermé, très robuste, supportant le moteur, la direction et la transmission.

Ce châssis tubulaire, ne subit pratiquement pas de déformation et supporte à lui tout seul tous les efforts.

Côté suspension, les panhardistes retrouvent les éléments qui font le bonheur de leur tenue de route : des lames transversales et triangulation inférieure, une suspension AR par barre de torsion et des amortisseurs télescopiques.

Fort de ce succès, on s’active chez Chausson pour que la fabrication en série commence dès janvier 1955 sous la direction de Robert Sobeau.

Et cette année anniversaire de 1955, le succès de cette auto sera grandissant, répercutant sur le routier les prestations époustouflantes des barquettes sur tous les circuits du monde.

En ces temps où la simulation par l’électronique était inconnue, René Bonnet considérait que la compétition était le seul banc d’essai qui lui permette de mettre au point de véritables voitures de grand tourisme.

Le ramage pouvant ainsi donner raison au plumage.

Le coach devient peu à peu une véritable bête de course damnant bien souvent le pion à des cylindrées deux à trois fois plus forte, tandis que sous la pluie toutes les voitures s’effaçaient du rétroviseur…

Si cette GT avait attiré de nombreux curieux au Salon, elle allait les séduire sur la route.

Comme on le sait, le moteur Panhard aime les tours, et le fait d’entraîner une carrosserie légère et profilée lui donne encore plus d’allant et de brio.

Même mené à rude épreuve, la mécanique se régale… !

Le thermo-d’huile ne dépasse pas 70°, il autorise des reprises basses sans vibration, sans-à-coups.

Au cours de l’année la puissance du moteur sera portée à 50cv grâce à un taux de compression plus élevé, à un carbu double corps et des soupapes en acier spécial.

Seul l’embrayage montre ses limites et des ressorts plus durs limiteraient une certaine tendance à chauffer puis à patiner.

La boite de vitesse est une Panhard dont les rapports revus par René Bonnet.

Elle comporte quatre rapports synchronisés, la quatrième étant surmultipliée.

Cette boite est commandée par un levier très court situé au plancher bien à portée de main du pilote.

Le dessin des vitesses pour logique qu’il soit, est inhabituel et dans les cinq premières minutes, un conducteur quelque peu distrait commettrait quelques erreurs : le point mort est longitudinal, les 1ere et 2eme vitesses se trouvent de part et d’autre en arrière, les 3eme et 4eme en avant.

L’accoutumance et l’extrême maniabilité de la boite aidant, on parvient à passer les différents rapports avec beaucoup de facilité.

Seule la marche AR, située en arrière de la1ère et de la 2eme est plus difficile à trouver et nécessite un effort trop important sur le levier.

Cette disposition, pour ce type de véhicule, ne vaut pas à mon avis celle du futur « Le Mans » où 3 et 4 sont tout à côté du pilote et dans l’axe de la voiture. Notons que le réservoir de carburant en alliage léger, a une contenance de 60 litres, ce qui autorise une autonomie redoutable en conduite normale puisque la consommation tourne autour des 5,5 à 6 litres au 100 pour plafonner à 9,5 litres en conduite hyper sportive et en montagne.

Notons avec bonheur une direction parfaitement adaptée et d’une précision exemplaire.

Une vis de réglage, montée en bas de la fusée, permet de régler sa dureté.

Cette direction autorise des manœuvres hardies et en virage, c’est au millimètre que l’on choisit sa trajectoire.

Le rayon de braquage est suffisant pour que les manœuvres en ville s’opèrent avec aisance.

Le volant souple, cerclé de bois, est fort agréable aux mains.

Sur le plan des performances les rares essais montrent chiffres réellement brillants : 18″ pour passer de 0 à 100 contre 24,7 pour la Dyna.

Quant aux reprises elles sont nerveuses et la vitesse de pointe de 150 est atteinte rapidement.

Les moyennes sont étonnantes pour la cylindrée et même en montagne grâce à sa légèreté, sa maniabilité, son agilité et sa boite de vitesse, l’ensemble permet de se tirer avec élégance d’à peu près toutes les difficultés. Un frein à main agissant sur les roues AR augmenterait encore cette prodigieuse facilité pour faire pivoter l’arrière en virage serré et annuler les sous-virages.

Le coach HBR, même de première génération, est incontestablement une très grande routière qui possède en plus le rush d’une voiture de sport authentique.

L’échappement conçu par René Bonnet, émet un son feutré et fait parti de l’ambiance. Seules les oreilles délicates regrefferont que le niveau sonore à l’intérieur de la voiture soit assez élevé au delà de 100 Km/h.

Un effort réalisé dans le sens de l’insonorisation ne pourrait qu’ajouter à l’agrément d’utilisation de cette voiture, mais attention au poids.

Côté suspension, celle-ci est assez sèche, sans pour autant nuire au confort des occupants.

Les freins hydrauliques à tambours ont été spécialement étudiés pour le coach.

Les segments ont 45 mm de large.

Puissants et progressifs, ils ne manifestent aucune tendance à perdre de leur efficacité lorsqu’on malmène la voiture

La ligne de la voiture se marie bien avec son agressive efficacité.

Elle est incontestablement équilibrée.

Les larges portes autorisent un accès facile aux places avant.

Quant aux places AR, elles n’existent que pour la forme, comme sur toutes les voitures de ce genre.

Encore offrent-elles un volume supérieur à celui offert par la concurrence.

La finition est luxueuse et les garnitures intérieures épaisses sont de bon goût.

Les deux sièges baquet sont très enveloppants et maintiennent bien le corps. Les jambes sont à l’aise, la largeur aux coudes est généreuse.

Quant à la garde au toit, elle est largement suffisante, même pour une personne de grande taille.

La visibilité est bonne à l’avant et latéralement, moins bonne vers l’AR (mais peu importe, puisque je vous dis qu’il n’y a personne derrière…!). DB propose deux versions de son HBR4 : le modèle Standard plus dépouillée est le modèle Luxe quelque peu enjolivé.

Le tableau de bord bien présenté est complet et très lisible : le tachymètre, le compte-tours, les différents indicateurs de pression d’huile, de température d’huile et de niveau d’essence sont groupés sous les yeux du conducteur, à l’extrême droite un grand vide-poche y est aménagé.

Les manettes de commandes sont groupées sur la colonne de direction à l’exception des clignotants qui sont commandés par un bouton situé devant le levier de vitesses.

Le démarreur est commandé par solénoïde.

Le chauffage est efficace, quant aux essuie glace, ils ne balaient réellement le pare-brise qu’en deçà de 100.

Les phares s’escamotent dans les ailes. Pour la nuit, il suffit de presser un bouton pour qu’ils prennent leur position.

Malheureusement, ils sont une prise au vent importante, ils font perdre 5 km/h à la voiture.

Cette critique sera effacée avec les modèles HBR5.

L’accessibilité mécanique est satisfaisante, bien sûr, ce n’est pas celle de la Dyna Z.

Quant aux bagages, ils trouvent asile derrière les sièges avant et dans le coffre AR. La roue de secours est logée dans ce coffre dans un emplacement réservé à cet effet.

Pour conclure, disons qu’en 1955/56, le coach HBR4 est incontestablement l’une des premières voitures françaises de grand tourisme en même temps que l’une des seules voitures françaises de sport.

Les premières livraisons pour les Etats-Unis vont commencer : c’est ce continent qui va apprécier le plus cette sportive et aujourd’hui beaucoup en seront rapatriées sur le continent européens et remises en état pour le plus grand bonheur de nos souvenirs.

Le mérite de son constructeur n’est pas mince qui s’obstine dans une tâche difficile et somme toute peu lucrative.

Cette voiture va permettre aux couleurs françaises de briller encore de par le monde.

Si elle autorise des performances brillantes, elle procure à ses occupants un vrai confort, et cet élément n’est pas négligeable.

Hélas, les performances se payent et les 1.450.000 fr de l’époque la mette qu’à la portée d’une mince couche d’usagers, les autres n’auront que le rêve. Les sportifs français l’espéraient, René Bonnet l’a fait…

Au Salon d’octobre 55, le coach évoluera à peine, sa finition s’améliore encore avec une version en deux tons.

C’est en 1956 que la carrière sportive du coach HBR4 commence véritablement.

Les épreuves reines comme le Tour de France Automobile 5eme du nom, après l’annulation de l’épisode 55, mettront en évidence les qualités du nouveau coach.

Cette année là, nous trouvons à l’arrivée 6 coaches pas moins de HBR4 :

17ème au Général et meilleur des D.B. : Armagnac-Rougier, puis 18ème Picard-Girier, viennent ensuite 21 et 22, Guesquière-Cornet et Marx-Jesson, enfin 31 et 32 Cherret-Menneron et Masson-Laurent, avec ce dernier coach Masson a couru ensuite avec Jean Vinatier Les voitures les précédents sont toutes des « gros-cubes », puisque de la Ferrari 250 GT des vainqueurs à la Jaguar XK 120 juste devant les D.B., on trouve Mercédès, Porsche et Alfa-Roméo !

Ce coach fut ensuite acheté par Gérard Dantan pour courir à son tour comme ici au Rallye des Lions en 1964 après transformation de l’avant : suppression des phares basculants suite à un grave rencontre avec un cheval du haras d’Annie Cordy dans la vallée de Chevreuses.

Rappelons que Gérard Dantan avait fait le service militaire avec Jean Vinatier d’où cette relation d’amitiés qu’il a encore aujourd’hui et que je partage.

Puis, ce fut notre monture en VHC dont 3 Le Mans-Classic (2008-2010-2014) et ma victoire à Angoulême en 2010, prouvant ainsi le pourquoi ma profonde affection pour cette sportive.

EN PHOTOS : DB-HBR 1955 DIGEST (Source Sciences et Vie)

Charly RAMPAL  (De mon étagère à souvenirs..)