Au début des années cinquante, la Jerry Industry Fairchild, était une entreprise familiale dont l’origine consistait à usiner des pièces pour l’aviation, comme les soupapes de ravitaillement.

Puis la fabrication de tambours à mémoire magnétique, l’ancêtre de nos ordinateurs.

Enfin, des pièces pour les simulateurs de vol et le pilotage des aciéries.

A la fin des années cinquante, Jerry s’implique dans le sport automobile. Il veut faire évoluer le bi-cylindre Panhard en lui adaptant l’injection.  Une injection développée par Bosch pour la marque allemande Goliath.

Goliath est une marque de voitures allemandes construites entre 1928 et 1961 au sein du groupe Borgwardd.

Goliath était basé à Brême et spécialisé dans les voitures à trois roues, les camions et les voituress de taille moyenne.

Mais qui de Jerry ou d’André Héchard a réussi le premier à mettre au point cette technologie adaptée au moteur Panhard ?

En effet, au début des années cinquante, André Héchard avait un petit garage à Blois spécialisé dans les moteurs à injection, il eut l’idée d’installer un système semble Bosch sur le bicylindre Panhard.

En 1952, Bosch introduisit le système d’injection directe, environ en même temps que le Gutbrodd Superior 600. C’était les deux premiers véhicules à utiliser cette technologie.

HISTORIQUE DE CETTE INJECTION

Exactement six ans après la fin de la guerre, Stuttgart se présente sous un aspect entièrement nouveau.

Les stigmates laissés par les bombardements ont pratiquement disparu et une circulation intense, encore aggravée par des tramways, encombre les rues.

Non loin de la gare, à côté d’un jardin public édifié sur l’emplacement d’un pâté de maisons disparues, se dresse l’imposante masse du building tout neuf, frappé de l’inscription « Robert Bosch ».

C’est là que le moteur deux temps et injection directe d’essence a été mis au point après de patientes recherches.

Cette innovation sensationnelle a fait relativement peu de bruit lors de son apparition au dernier Salon de Francfort de 1953, car le service technique de cette firme s’est montré, jusqu’et ce jour, très discret et même la presse spécialisée allemande n’avait reçu aucune documentation précise.

Pourtant ce dispositif a été monté depuis quelques mois avec plein succès par plusieurs marques dont Goliath et Gutbrod, sur leurs petites voitures.

Celles-ci ont participé au Rallye d’Allemagne et devant les résultats très encourageants, la commercialisation a pu être lancée.

Les prix annoncés à cette époque, ne sont guère plus élevés que pour les modèles normaux et en tout cas nullement prohibitifs.

La voici telle que la présentait l’AJ en 1954.

Héchard adapta cette pompe à injection qui provenait donc d’un moteur Goliath allemand en bout d’arbre à cames à la place de la turbine.

Voici le détail du montage de la pompe en bout d’arbre :

Il plaça un injecteur pulvérisateur Bosch sur chaque tuyau d’admission, juste avant le cylindre.

Dans un premier temps  il garda le carburateur qui servait uniquement à l’aspiration de l’air et remonta l’ensemble sur sa Dyna Z1 en alu.

Le résultat fut étonnant car il atteignit la vitesse de 150 km/h avec une diminution de la consommation de carburant.

« De plus, précise Héchard , j’avais des chevaux sous le pied dès 2.000 tours et jusqu’à 7.000 tours. Le moteur montait plus vite en régime et il n’y avait aucun risque de déjaugeage dans les virages serrés.

J’ai fait 15.000 km avec ce moteur sur ma Dyna. Lorsque j’étais en panne  d’injection, le branchais les tuyaux d’essence sur le carburateur et je n’alimentais plus la pompe à injection.

J’avais donc deux possibilités. Je subissais cependant des inconvénients car avec l’injection, le moteur faisait du vapor-lock au ralenti et comme j’atteignais 14kg de compression, je faisais fondre les pistons avec des bougies trop chaudes. »

Héchard a également essayé ce moteur sur sa barquette DB et il atteignait 170 km/h chrono sur la ligne droite de la route de la forêt entre Blois et Mont-Près Chambord qui lui servait régulièrement de piste d’essai. Tellement que ça poussait fort, André a décentré deux vilebrequins.

Grace à cette technique, Jerry se fait un nom avec sa Fairchild en remportant de nombreuses courses dans la catégorie  « H M » (H pour 750 à 1000 et M pour modifié).    

Fort de cette connaissance acquise,  il se spécialise dans la réparation des pompes d’injection d’essence ou de diésel pour le compte de Mercèdes.

Peu à peu, il élargit son champ d’action en réparant des voitures entières.

Dans les années 70, il abandonne la compétition et se tourne vers les motos Speedway en développant des moteurs de moto à injection d’alcool.

En 1991, il déménage l’entreprise à Redding, en Californie, où il atteint une réputation dans le domaine de l’injection.

Mais dans le cadre du Panhard Racing Team, attachons nous à cette magnifique Fairchild Panhard, maintenant revenue en France.

Elle date de 1954. Elle a été retrouvée en 1993 avec divers moteurs comme le double arbre, l’injection et le compresseur Mag.

Née Nichols, cette étonnante voiture est basée sur un châssis de Panhard X87 (Junior).

Il fait parti d’une série de dix châssis nus et motorisé, envoyés aux Etats-Unis par l’importateur officiel Panhard, Robert Perreau implanté à Los Angeles (Société French Motors). Le châssis du X87 est modifié en tubulaire par Perry Peron en gardant seulement les parties avant et arrière pour pouvoir fixer les trains roulants.

Les  multitubes sont renforcé avec des panneaux en aluminium.  La suspension avant est indépendante avec deux ressorts transversaux, à l’arrière est semi-indépendante avec centre de l’essieu souple et «V» de montage, et six barres de torsion transversales, avec des amortisseurs réglables Houdaille . 

La direction est à crémaillère. Les freins avant sont des tambours en aluminium (avec revêtement en acier), et tambours en acier à l’arrière.

Moteur de base :

 « Fairchild-Panhard, 2 cylindres 4-temps, horizontaux opposés, refroidi par air 747cc (45 pouces cubes), fonctionnant sur une compression 9.5:1 

Il développe 67 ch à 6500 RPM.. avec injection directe Bosch.

La carrosserie est en fibre de verre : oeuvre de Murray Nichols et de Jim Byers.

Elle sera modifiée suite à divers accidents avec un ensemble de capot basculant. C’est la troisième des quatre voitures fabriquée par Nichols : (photos de JP Molérus et Don Racine)

LES COURSES

La voiture évoluera en catégorie « H M » (H pour 750 à 1000 et M pour modifié) comme je vous l’ai déjà dit.

Elle est très souvent pilotée par Willian Molle (diminutif, Bill) dentiste de profession.

Aujourd’hui cette magnifique voiture est sur notre territoire national.

Toute la mécanique avec son injection a été refaite grâce au Garage Renard.

J’ai pu la détailler lors du GP des Remparts d’Angoulême en 2010 inscrite dans le plateau des sportives Panhard, course que j’ai remporté sur le D.B. HBR préparé LM-Classic que vous pouvez voir sur la droite avec votre serviteur en tenu de combat et casque façon Graham et Damon Hill.

Jean-Luc, vous regarde tandis que notre regretté JP Allain lui fixe le capot.

Charly RAMPAL     (Traduction du magazine et photos d’époque de l’Américain Racing Sport Cars), documentation personnelle,  Photos couleurs : Jean-Luc RENARD. Photos en course de JP Molérus et Don Racine.