Les débuts de la société qui allait porter à partir de 1886 le nom de Panhard & Levassor n’ont, on le sait, rien à voir avec l’automobile, ni même avec la fabrication de moteurs.

L’entreprise, spécialisée dans le travail du bois puis dans la fabrication de machines à bois, lames et scies, ne s’ouvrira aux techniques balbutiantes de la construction de moteurs qu’à partir de 1875-1876, quand Emile Levassor introduira avenue d’Ivry son ami Edouard Sarazin, représentant pour la France des moteurs à gaz Otto & Langen.

Dix ans plus tard, en 1886, les liens noués avec Gottlieb Daimler conduiront les associés à acquérir la licence de fabrication d’un monocylindre à pétrole de sa conception.

Cette fois, René Panhard et Emile Levassor mettent le doigt dans un engrenage qui va les mener à être, dès 1890, le premier constructeur d’automobile du monde (au sens commercial du terme).

L’année suivante, ils vont faire de la société Panhard & Levassor un constructeur automobile réputé, qui se signalera le plus souvent par la commercialisation de véhicules originaux : grâce à la créativité du bureau d’études et de personnalités fortes.

LE MOTEUR A LA BASE DE LA PRODUCTION AUTOMOBILE CHEZ PANHARD

Si le béotien va s’attacher aux différentes esthétiques très marquées des carrosseries Panhard & Levassor, force est de constater que toute la structure de la production de la marque s’articule d’abord autour de la fabrication des moteurs.

Il faut d’ailleurs garder bien présent à l’esprit le fait qu’après avoir été spécialisée dans la construction de machines à bois (une activité qui a d’ailleurs perduré avenue d’Ivry jusqu’en 1953), la société Panhard & Levassor se considérait d’abord comme un fabricant de moteurs, moteurs pour lesquels de nombreuses applications étaient prévues… entre autres, la motorisation de véhicules automobiles.

S’il s’avère rapidement, dès 1895-1896, que l’automobile constitue le principal débouché pour l’utilisation des moteurs, et que cette industrie naissante est appelée à un grand avenir, il n’en demeure pas moins que la marque doyenne continuera à fabriquer des moteurs pour d’autres usages jusqu’aux années soixante.

Pour résumer, il a existé cinq grandes familles de moteurs chez Panhard :

• Les moteurs sous licence Daimler

• Les moteurs « Centaure » (dont dérive la série des moteurs à cylindres accolés et monoblocs apparue en 1908)

• Les moteurs sans soupapes (sous licence Knight)

• Les moteurs à deux ou quatre cylindres en ligne refroidis par eau, à soupapes

• Les moteurs à plat refroidis par air

 Ces grandes familles se subdivisent en plusieurs générations et en de nombreuses variantes. Les moteurs sans soupapes et les quatre cylindres de camions ont été adaptés pour fonctionner avec plusieurs types de carburant : essence, huile lourde (Diesel), gazogène, et même gaz de ville et alcool.

De façon assez anecdotique, la marque a utilisé quelques moteurs provenant d’autres marques, sur quelques camions des années trente et des années cinquante.

Elle s’est aussi brièvement intéressée aux véhicules électriques.

FAMILLES ET GENERATIONS : DE 1886 A 1967 ET MEME AU-DELA… 

La production de la marque s’articule donc essentiellement autour des différentes générations de moteurs qui ont bien sûr équipé les voitures de tourisme et les utilitaires.

Nous l’avons dit, ils ont également servi à de multiples usages : moteurs fixes et industriels, groupes électrogènes, et motorisation de ce qui vole (avions et dirigeables) ou flotte (bateaux), voire dans les chemins de fer, sans oublier le matériel militaire.

La lecture de ce tableau permettra de mieux comprendre comment situer chaque modèle dans sa famille et sa génération.

On notera que certaines familles et générations se chevauchent, dans la mesure où l’évolution des gammes est progressive.

Une génération de moteurs concerne exclusivement les véhicules utilitaires, à partir de la seconde moitié des années quarante.

Dès lors, les camions et autocars constituent des gammes totalement distinctes de celles de véhicules de tourisme et des utilitaires légers : il n’y a plus aucun élément commun.

Enfin, les moteurs à gazogène et les premiers moteurs Diesel ne sont pas considérés comme constituant des familles à part entière, puisqu’ils dérivent étroitement des moteurs Sans-Soupapes montés sur les autres véhicules.

Les moteurs des première et deuxième familles existent exclusivement en version à pétrole puis à essence.

REMARQUES SUR LES TABLEAUX QUI SUIVRONT

Dans les tableaux que vous trouverez ici, Bernard Vermeylen a essayé d’être le plus complet possible, en n’omettant aucun moteur fabriqué par la marque, y compris des moteurs dont il n’a parfois existé qu’un exemplaire ou deux, à titre d’essai.

Toutefois, dans certaines nomenclatures, il est fait allusion à des moteurs dont nous n’avons trouvé aucune trace par ailleurs, et qui ne semblent avoir existé que sur le papier. Bien souvent, il n’existe pas de données concrètes sur ces moteurs, et j’ai donc jugé inutile de les mentionner.

Sur les « codes moteur » : La plupart du temps, les moteurs sont désignés par un code formé de chiffres et de lettres.

Ces codes sont bien utiles pour les situer dans leur famille et par rapport aux moteurs apparentés.

En général, le premier chiffre donne le nombre de cylindres (sauf pour la dernière famille, celle des moteurs à plat refroidis par air).

La première lettre permet, sur un moteur Daimler ou Centaure, de le rattacher à sa famille et à sa génération.

La lettre qui suit le premier chiffre permet de situer le groupe auquel appartient le moteur dans sa famille (il existe une hiérarchie dans les moteurs d’une même famille).

Enfin, chaque famille se distingue par des particularités dans les codes ; elles seront mentionnées en introduction.

Dates de fabrication : Pour tous les moteurs, Bernard a jugé utile de mentionner les dates extrêmes de fabrication.

Dans certains cas, ces dates ne concernent pas les véhicules, mais des moteurs stationnaires ou à usage ferroviaire ou aéronautique, par exemple.

PREMIERE FAMILLE : les moteurs sous licence Daimler (1885 — 1902)

1 ère génération (1885 – 1897) (1898 à 1902 pour le PlE) :

Premiers moteurs Daimler : le code moteur commence par la lettre « P » (ou « Q », mais seul le Q1F a existé).

Sur ces moteurs refroidis par eau, l’allumage se fait par brûleurs et tubes à incandescence en platine.

Le carburateur est à barbotage.

Le premier moteur à pétrole (et à gaz), conçu par Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach est le type PID élaboré dès 1883.

C’est une version plus récente de ce moteur qui constitue le premier moteur assemblé chez Panhard, en octobre 1887.

Il s’agit en principe de moteurs stationnaires. Le PlD est également monté sur quelques bateaux. Vitesse de rotation : 550 tours / minute (600 tours pour le Q1F).

Production automobile : en principe, aucun de ces moteurs n’est monté sur une voiture sauf le P1E, qui n’a existé qu’à l’état de prototype chez Panhard & Levassor.

Le modèle projeté a finalement été fabriqué par Adolphe Clément sous la marque Clément-Panhard.

Toutefois, un P1C et deux P1D ont été vendus à Peugeot.

Il s’agit encore essentiellement de moteurs stationnaires, mais certains sont montés sur des tramways et des bateaux ; et enfin les premiers moteurs montés sur des voitures.

Production automobile :

– modèle P2C (2eme version) : 1891 — 1893 (Panhard)

– modèle P2D (17 version) : 1890 — 1892 (Panhard et Peugeot)

– modèle P2D (2eme version) : 1891 — 1896 (Panhard et Peugeot)

– modèle P2D (3eme version) : 1894 — 1896 (Panhard et Peugeot)

– modèle P2D (4eme version) : 1894 — 1896 (Panhard et Peugeot)

Moteurs stationnaires ou montés sur des bateaux.

Pas de montage sur une voiture. Ils sont peu fabriqués.

LE MOTEUR A PETROLE SYSTEME DAIMLER

Ce moteur se distingue des autres de même espèce connus jusqu’ici :

1° Par l’emploi d’un mélange gazeux plus pur et plus puissant ;

2° Par une grande vitesse de rotation.

En conséquence, avec un même poids, la force de ce moteur est beaucoup plus grande, ou bien, avec une même force, le poids est beaucoup moindre que celui des autres moteurs.

Cette particularité du moteur Daimler est très importante parce que, outre que le moteur peut s’employer à poste fixe et se loger dans un espace très restreint, il peut être également employé à actionner des véhicules de différentes sortes (bateaux, tramways, voitures, etc.).

L’essence de pétrole destinée à fournir le mélange gazeux est contenue dans un carburateur placé sur le côté du moteur ; ce carburateur est figuré, sur la gravure ci-contre, à droite du cylindre.

Le règlement de la vitesse se fait avec un régulateur très sensible agissant sur la soupape d’échappement et réglant le nombre des explosions en raison de la force à produire.

L’inflammation se lait pneumatiquement par une compression rapide du mélange gazeux dans l’intérieur d’une capsule chauffée au rouge par une flamme extérieure ; donc, pas de tiroir, ni d’électricité.

Le refroidissement de la culasse dans laquelle se fait l’explosion est obtenu par une circulation d’eau, soit qu’on prenne cette eau à une conduite, soit qu’on la prenne dans un réservoir de petite capacité ; dans ce dernier cas, la même eau peut toujours servir, on n’a qu’a combler les pertes produites par l’évaporation.

Le graissage des parties principales de la machine, qui sont enfermées dans le bâti, se fait simplement par le graisseur placé sur le cylindre ; l’économie, de ce côté, est très appréciable; on ne perd, pour ainsi dire, pas une goutte d’huile.

La mise en marche du moteur s’obtient en agissant sur une petite manivelle placée à l’une des extrémités de l’arbre des volants ; dès qu’une première explosion a eu lieu, la manivelle se déclenché d’elle-même et la machine se met en ronte.

Le moteur Daimler, qui se fait à un ou plusieurs cylindres, se prête à toutes les industries et il peut mettre en mouvement toutes sortes de machines, telles que pompes, machines à imprimer, machines à travailler les métaux et le bois, monte-charges, appareils de levage, etc., etc. ; sa grande vitesse le rend très propre à la commande des dynamos et sa grande légèreté fait qu’il est employé avec avantage pour les voitures mécaniques, les bateaux, les petits tramways, etc.

En résumé, le moteur se recommande par les avantages suivants :

Grande légèreté et grande simplicité dans les organes ;

Emplacement réduit, il peut se loger partout ;

Grande vitesse de rotation, ce qui diminue l’importance des transmissions intermédiaires et dans bien des cas les supprime ;

Installation facile et peu coûteuse, puisqu’il n’y a pas à se préoccuper de conduites de gaz, ni de compteur ;

Consommation d’essence de pétrole inférieure à 1/2 kilo-g. par cheval et par heure ;

Faible consommation d’huile, entretien presque nul ;

Faible prix d’acquisition.

Le moteur Daimler peut également fonctionner au gaz.

Dans ce dernier cas, le carburateur est supprimé et remplacé par un robinet régulateur spécial.

Les prix comprennent le carburateur ; ils s’appliquent aux moteurs rendus sur camion à domicile ou en gare de Paris ; ils sont. payés 2/3 à la livraison, 1/3 à 3 mois ;

L’emballage est facturé 1 1/2 0/0 de la valeur; Les frais de montage sont. à la charge de l’acheteur ;

Les machines sont essayées au frein et ne sont expédiées qu’après un fonctionnement d’environ 8 jours dans nos ateliers.

Elles sont garanties contre tous vices de construction.

APPLICATIONS PARTICULIÈRES DU MOTEUR

Connue nous l’avons déjà dit, le moteur Daimler s’applique à toutes les industries et il peut faire fonctionner les appareils les plus divers ; mais outre cela et en raison de son faible poids et de ses dimensions réduites, il peut recevoir entre autres les applications particulières suivantes, que nous allons examiner brièvement.

LUMIÈRE ÉLECTRIQUE. – La grande vitesse du moteur le fera rechercher dans les petites installations de lumière électrique.

Pour actionner les dynamos, on choisira de préférence les moteurs à plusieurs cylindres comme donnant une plus grande régularité.

POMPES. – Dans les propriétés, à la campagne, on a toujours besoin d’eau et on est souvent obligé. de la pomper ; notre moteur, par sa légèreté, par la facilité de son installation, convient très bien pour cette application et il remplacera avantageusement les moulins à vent ou les manèges à chevaux, et à plus forte raison les pompes mues à bras d’homme.  

Daté de 1895, ce document  décrit tous les moteurs fabriqués par Panhard & Levassor propose à la clientèle ; on le voit, la gamme est étendue.

Il s’agit encore de moteurs Daimler, et le tarif fournit aussi le nombre de tours/minute, les dimensions et le poids (conséquent…)

Charly  RAMPAL  (Retranscription de l’étude faite par Bernard Vermeylen à partir des archives Panhard)