Dans les années cinquante, essayez de trouver dans le monde une voiture où 6 personnes pouvaient prendre place, qui ne consommait  normalement que 6 litres, roulait à 130 km/h et ne coûtait que 660.000 Fr… Et bien, il n’y en avait qu’une seule : la Dyna Z Panhard.

Aujourd’hui, je veux m’attacher au modèle de 1956, la Z6 qui a marqué mon enfance.

En partant de la petite Dyna X que nous possédions, le bond fut spectaculaire quand mon père ramena à la maison une splendide Dyna Z 1956 gris souris avec intérieur rouge et gris.

De l’étroitesse de la X, nous passions dans le camp des Grands et les Tractions, 203 et autres Arondes, n’avaient qu’à bien se tenir… !

En dehors de ces considérations purement affectives, le monde technique de l’automobile avait, en 1954, salué avec  beaucoup de plaisir la Dyna Z1, image même d’une voiture rationnelle, parfaitement conçue et particulièrement étudiée.

On pouvait trouver en elle la solution idéale du problème qui consiste à transporter jusqu’à 6 personnes dans les meilleures conditions de rapidité, sécurité et économie.

A vrai dire, cela consolait surtout d’autres voitures plus généreusement dotées en volume mécanique, mais dont les performances ne reflètent guère ce droit d’aînesse.

La caisse de la Dyna a véritablement était dessinée autour des deux banquettes sélectionnées qui mesurent 1m34 à l’avant et 1m33 à l’arrière.

Le profilage est optimum pour une voiture ayant ce maître couple et cette longueur.

La forme n’a pas manquée de surprendre, mais qui veut bien réfléchir  la trouvera justifiée et rationnelle, tout comme son poste de conduite qui rassemble autour du volant tout ce qui doit être à la portée des yeux et des mains.

La mécanique est à la mesure de l’originalité de la voiture et dois-je vous rappeler que notre bi-cylindre était, à cette époque, le moteur français qui avait le meilleur rendement !

Le chiffre de 50 ch au litre classait même la Dyna parmi les toutes premières au monde dans les voitures de série bien entendu.

La production française des années cinquante n’était pas tellement gâtée sur le plan rendement.

Ceci dit, le rendement acquis, il restait à déterminer le besoin en puissance et 42 ch devaient assurer à la fois près de 130 km/h sur la route et 22 et 43 secondes pour les 400 mètres et 1.000 mètres départ arrêté.

Enfin, lorsque la puissance est obtenue avec une cylindrée relativement réduite, on devait s’attendre à un bon rendement.

Ce qui fut vérifié lors des différents essais sur route effectués par les essayeurs du moment, où en roulant au maximum à une moyenne de 101 ou 102, ils ne dépassaient jamais les 10l aux 100km.

On dit souvent qu’une voiture est un compromis, qu’il faut choisir entre la vitesse ou l’accélération entre le confort ou la tenue de route, entre la performance et l’économie, les chiffres de tous les essais disaient combien sur la Dyna, la performance est économique, comment les accélérations sont à la mesure de la vitesse de pointe, comment le confort est accompagnée d’une tenue de route évidente, car sans elle on ne pourrait pas atteindre les performances réalisées.

En presque 3 ans, depuis sa naissance la Dyna a sans cesse était améliorée.

C’est de tradition chez Panhard où les esprits sont toujours tendus vers l’évolution à tous les niveaux.

Il n’en saurait en être autrement, car la marque qui est à la tête de la meilleure performance relative doit toujours entretenir son avance par des perfectionnements éprouvés.

Et puis la Dyna Z a fait passer Panhard dans une nouvelle classe qui fait que ses utilisateurs sont plus difficiles sur les détails, et c’est normal.

C’est ainsi que la boite de vitesses qui faisait l’objet de nombreuses critiques et qui marquera à jamais la mauvaise légende de Panhard, a été refondue et donnera satisfaction aux plus difficiles.

Mais sur ce modèle, le plus intéressant perfectionnement est sans doute le nouveau dispositif de compensation hydraulique du jeu des soupapes. On ne pouvait imaginer solution plus élégante et plus efficace.

A travers cette avancée technologique, on sent que les techniciens de la Maison Panhard ont la parfaite maîtrise de leur mécanique, et ce sont eux qui la domptent.

On ne ressentait pas chez d’autres constructeurs ce sentiment et bien souvent même c’est le spectacle d’une impuissance devant une mécanique qui se refuse d’être à la hauteur de son volume.

Certains ont critiqué la fragilité de la Dyna.

On conçoit évidemment que la diminution du poids de près de 45% sur celui d’une voiture de cette dimension de technique ancienne ne peut se faire que par un allègement général.

L’emploi du métal léger a permis un gain important.

L’étude systématique des pièces et de leurs efforts en a permis d’autres.

L’expérience des premières séries devait exiger un retour en arrière au profit d’une plus grande robustesse.

Des renforts d’acier ont donné à la Dyna 56 une robustesse satisfaisante.

Côté moteur : un embiellage encore plus robuste, éprouvé en compétition, enlève tout souci même aux plus hauts régimes.

Quant à sa prise en main sur un circuit routier comme celui qu’était Montlhéry, c’est l’avant goût de la compétition.

Si on se réfère à une compilation des comptes-rendus de l’époque sur cette base routière de comparaison, on ne peut constater que l’enthousiasme des très nombreux essayeurs qui se sont régalés à son volant.

Son utilisation routière ne reflète pas moins cette tendance d’aller plus loin avec la Dyna.

Sur ce nouveau modèle les essayeurs notaient les progrès accomplis en matière de maniement de boite de vitesses.

Le passage des vitesses dans tous les sens, s’accomplit avec aisance et dans le silence le plus total.

Tout ce qui faisait le succès et la qualité de la Dyna Z ont été conservés : précision de la direction, freinage doux et puissant, plancher avant plat et vaste, ce qui nous change des voitures d’aujourd’hui où il faut se glisser dans un étui, coincé par de volumineuses console, des tableaux de bord bien rondouillard et des montants de caisse devant répondre aux 5 étoiles du crash-test…!

Dans la Dyna, on a une impression de volume et de place qu’accentue encore la banquette.

L’accélération laissera pas mal de voitures de plus forte cylindrée sur place.

Un bel effort a été fait sur l’insonorisation intérieure.  

Les essayeurs voyaient en elle une grande routière qui avale les kilomètres de routes nationales sans broncher avec un plaisir de conduite rare, car elle ne quitte pas sa trajectoire à condition qu’on ne veuille pas lâcher le pied de l’accélérateur.

En courbe, c’est un régal… et si on lâche l’accélérateur l’arrière chasse un peu et met la voiture dans le sens du virage…

Mais en conduite normale ou rapide, elle fut toujours considérée comme une grande routière, sportive et familiale au confort insoupçonné.

Certes mon regard sur cette auto semble subjectif, mais pour ceux qui ont eu la chance de la conduire ils se rendront compte qu’en référence au parc automobile de cette année 1956, elle avait peu de concurrentes.

Alors, comment ne pas l’aimer encore aujourd’hui ?

              

LES EVOLUTIONS VISIBLES ET CACHEES :

Le modèle 1956 de la Dyna Z s’étend de mi-septembre 1955 au 10 septembre 1956.

Mi-septembre :

Caisse et visières de phares

Moteurs essuie glace

Sur le modèle luxe le phare anti-brouillard est remplacé par une langue en alu poli :

Fin septembre :

Sellerie :

Janvier 1956 :

Feux arrière :

Modification de l’attache du dossier arrière :

Macaron de volant :

Vilebrequin :

Mai 1956 : 

Prise d’air chaud pour chauffage :

Marquage des cylindres :

Chauffage et dégivrage :

Juillet 1956

Coiffe du tableau de bord :

Avertisseur :

Suspension avant :

Signalisations arrière et latérale :

Charly RAMPAL  (Croquis Revue Technique Automobile et archives Panhard + Photos origine Panhard rachetées par Charly RAMPAL en 1973, mis en vente par une librairie rue d’Alésia Paris 14)