Panhard Racing Team

Après les articles sur toutes les évolutions de la Dyna au cours de l’année 1955, son banc d’essai, voyons dans le détail les points clés qui la constituent et qui sont les éléments techniques notés par le Magazine l’Auto-Journal de cette époque.

LE MOTEUR

Je ne reviendrai pas sur la description de la Panhard 55, bien connue de la plupart des panhardistes.

Rappelons simplement que le moteur est un 2 cylindres 4 temps « flat-twin » de 850 cm3 de cylindrée. Il développe une puissance spécifique de 49,4 CV au litre : le plus élevée de France à cette époque.

LA TRANSMISSION

L’embrayage est du type normal monodisque à sec.

La boîte possède 4 vitesses dont une 4ème surmultipliée.

La 2ème et la 3ème sont parfaitement synchronisées et les 4 vitesses sont silencieuses.

Les rapports de démultiplication sont les suivants :

1 / 2,680 ou 0,373 en 1^ère

1 / 1,496 ou 0,668 en 2^ème

1 / 1 ou 1 en 3^ème

1 / 0,766 ou 1,304 en 4^ème  surmultipliée-

1 / 2,923 ou 0,342 en marche arrière.

La progression géométrique qui respecterait la 1er et la 4ème, donnerait les rapports suivants :

0.373 en 1^ère ;

0,565 en 2^ème ;

0,858 en 3^ème ;

1,404 en 4^ème 

On voit, par la comparaison de ces deux suites, que la remontée des vitesses intermédiaires est forte, en sorte que l’échelonnement se rapproche plutôt de la progression arithmétique; celle-ci donnerait en effet la suite : 0,373 – 0,683 – 0,994 -1,304.

Nous verrons plus loin que du fait de cet échelonnement, les trous entre les 2^ème , 3^ème  et 4^ème  vitesses, au moment du franchissement des rampes les plus courantes sont pratiquement supprimés tandis qu’il en subsiste trou important entre la 1^ère et la 2^ème  – mais il est vrai qu’il s’agit, alors de rampes exceptionnelles.

Le couple conique spiral a un rapport de 6,15 X 1.

La démultiplication totale est réalisée en deux étapes (11/ 24 X 11/31).

Elle donne les rapports suivants :

16,47 à 1 en 1^ère ;

9,20 à 1 en 2^ème ;

6,15 à 1 en 3^ème « ;

4,71 à 1 en 4^ème .

Le moteur fait donc 4,71 tours pour 1 tour de roue en 4e.

Avec les pneus utilisés de 145 X 400, ces démultiplications entraînent la voiture, pour 1.000 t/m du moteur aux vitesses de : 24,2 km/h en 4^ème  ; 18,5 km/h en 3^ème  ; 12,4 km/h en 2^ème  et 7 km/h en 1^er .

A la vitesse maximum de 130 km/h, le moteur tourne donc à 5.400 t/m.

Pour ce même nombre de tours du moteur, les possibilités des vitesses intermédiaires sont limitées à : 100 km/h en 3^ème  ; 66,5 km/h en 2^ème  et 37,8 km/h en 1^er .

PERFORMANCES

Le jour de l’essai, les conditions atmosphériques étaient très voisines des conditions standard, la vitesse du vent ne dépassait pas 1 m/s, en sorte que nous n’avons pas eu à apporter de corrections aux mesures.

La voituré en ordre de marche, avec deux opérateurs et les appareils indicateurs à bord, accusait 960 kg.

Les essais en décélération ont permis de déterminer la courbe de puissance nécessaire en palier que l’on voit en trait plein sur la figure 1. Figure 1

On relève à 130 km/h une puissance aux roues de 35,4 CV.

Si nous admettons un rendement de transmission de 85 %, nous en déduisons que le moteur fournissait alors 41,65 CV à 5.400 t/m.

Les essais d’accélération en 4^ème ont ensuite permis d’établir la courbe de puissance du moteur, également en trait plein sur la figure 1.

Un maximum de 36 CV aux roues a été relevé à 126 km/h, ce qui fait ressortir une puissance maximum du moteur de 42,2 CV.

Nous avons, d’autre part, trouvé le couple maximum de 6,51 à 3.600 t/m, ce qui est bien conforme à l’annonce du constructeur.

Nous avons ensuite déduit par le calcul, en admettant le même rendement de boîte en 3^ème  et en 2^ème , et 0,97 en 1^er , les courbes de puissance dans ces deux vitesses.

Figure 2

La figure 2 montre que la 4^ème  permet de gravir des pentes de 5,7 % à 65 km/h, que la troisième atteint 9 %, tandis que la 2^ème  monte des rampes de 15,3 %.

La 1^er enfin parvient à des rampes de 29 %.

Entre la 4^ème et la 3^ème  il n’existe aucun trou et si, entre la 3^ème et la 2^ème , il n’en subsiste qu’un de 2 %, on en relève un de 7 % entre la 1^er et la 2^ème .

LE Cx

Dans les conditions de l’essai, on utilise aux roues à 108 km/h, une puissance de 23,2 CV, lesquels se traduisent par une résistance à l’avancement de 57,2 kg.

Par ailleurs, suivant les formules classiques, la résistance au roulement n’absorbe dans les conditions de l’essai, et pour une pression de gonflage de 1,250 kg, qu’une poussée de 27,1 kg,

Il reste donc : 57,2 – 27,1 = 30,1 kg pour vaincre la résistance de l’air.

De la formule a /2g SC x V2 = 30,1 kg, nous déduisons : S Cx = 0,553.

Pour S = 1,80 m2, nous obtenons : Cx = 0,30.

RENDEMENT GLOBAL A LA VITESSE DE 128 km/h

A cette vitesse, la consommation s’est élevée à 12,4 litres aux 100 km, soit 15,85 litres pour 128 km.

En admettant pour l’essence une densité de 0,720 et un pouvoir calorifique de 10.600 calories/kilo, la consommation en poids se chiffre à 11,40 kg et en calories à : 120.840 calories qui équivalent à 51.357.0001 kg/m

Par ailleurs, à la vitesse de 128 km/h, nous avons relevé une puissance aux roues de 35 CV.

L’avance de la voiture a donc exigé 35 CV/H, lesquels équivalent à 9.450.000 kg/m.

Le rendement global pour la vitesse de 128 km/h ressort donc à :

9.450.000 / 51.357.000 = 0,184 soit 18,4 %.

LA CONDUITE

En conduite rapide, pour réaliser des performances élevées, nous passerions chaque vitesse au maximum raisonnable de rotation du moteur, soit jusqu’aux environs de 5.400 t/m.

Nous passerons donc la 2^ème à 38 km/h, la 3^ème à 67 km/h et engagerons la 4^ème à 100 km/h.

Si nous recherchons l’économie, nous passerons de 1^er en 2^ème, avant d’avoir atteint 20 km/h, nous abandonnerons la 2ème vers 35 km/h et dès 50 km/h, nous passerons la 4^ème.

RESUMES EN GRAPHIQUE

COURBES D’ACCELERATION :

COURBE 1

Les deux courbes d’accélération de la Dyna 55 ont été établies en — temps en secondes et distances parcourues en kilomètres — à l’aide d’un accéléromètre couplé avec un compte-distance et un compte-temps électriques reliés tous trois à un enregistreur sur papier photographique.

En utilisant les quatre rapports au maximum, nous avons atteint :

• 40 km/h en 5″ 2/10,
• 50 km/h en 7″,
• 60 km/h en, 9″,
• 70 km/h en 11″ 8/10,
• 80 km/ en 15″ 2/10,
• 90 km/ en 19″ 4/10,
• 100 km/h en 26″,
• 110 km/h en 36″,
• 120 km/h en 52″ 8/10
• et 125 km/h en 80″.

Les accélérations de la Dyna 55, semblables à celles du modèle 54 précédemment essayé sont donc satisfaisantes compte tenu de la cylindrée de son moteur.

COURBE 2

Cette courbe des accélérations en fonction de la distance parcourue a été également établie à l’aide de nos appareils d’enregistrement.

Départ arrêté, nous avons noté :

– aux 100 m : une vitesse de 62 km/h;

– aux 200 m : 78 km/h;

– aux 300 m : 89 km/h;

– aux 400 m : 95 km/h;

– aux 500 m : 100,8 km/h;

– aux 600 m : 104,8 km/h;

– aux 700 m : 108 km/h;

– aux 800 m : 111 km/h;

– aux 900 m : 113 km/h

et aux 1.000 m : 115 km/h.

Aux 1.500 m, on atteint 122 km/h.

Par ailleurs, les 400 in départ arrêté sont parcourus en 22″ 9/10 et les 1.000 m départ arrêté en 43″ 2/10.

COURBE 3

Cette figure donne la consommation de la Dyna 55, accélérateur calé et voiture stabilisé à chaque vitesse.

Nous avons obtenu sur la 4e surmultipliée :

• 5,5 litres à 40 km/h,
• 5,6 litres à 50 km/h,
• 5,8 litres à 60 km/h,
• 6 litres à 70 km/h,
• 6,4 litres à 80 km/h
• 6,9 litres à 90 km/h,
• 7,4 litres à 100 km/h,
• 8,6 litres à 110 km/h,
• 10,4 litres à 120 km/h
• et 12,3 litres à 128 km/h.

Malgré une montée rapide de la courbe au-delà de 110 km/h, ces résultats permettent de classer la nouvelle Dyna parmi les voitures économiques pour leurs performances : la consommation à 100 km/h est très basse.

Charly RAMPAL pour la réécriture, la restauration (images : car 70 ans après, le temps a fait son oeuvre) et la mise en page.

Source : L’Auto-Journal de 1955 que je remercie pour cette étude complète à cette époque sans oublier le plaisir que j’avais à le lire tous les 1er et 15 du mois et que je conserve précieusement.