Apparus sous Louis XIV à l’initiative de Blaise Pascal, les transports en commun font leur apparition à Paris, avec comme seul mode de traction le cheval, jusqu’à la fin du XIX ème siècle.

Plusieurs véhicules à vapeur ou électrique furent essayés sur des lignes sans grand succès.

Pour le Salon automobile de 1905, La compagnie Générale des Omnibus créa un service de transport automobile entre la Bourse et le Grand Palais..

Elle contacta 10 fabricants dont Panhard mais malheureusement le véhicule le véhicule ne put y participer pour cause d’incident technique.

Le 25 Décembre 1920, la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) est créée.

En 1933 la STCRP a commandé 50 châssis K 63 A, à Panhard qui furent carrossés par leur soin. Le moteur était un 4 cylindres développant 65 ch à 1500 t/mn, il est sans soupapes.

L’embrayage est à disque unique garni de céleron et il fonctionne dans un bain d’huile, la boite est à 4 vitesses, plus marche arrière, le pont est identique aux Renault. Ils furent réformés en 1952.

La STCRP passera une seconde commande de 65 châssis K 63 B (la différence entre les deux se situe au niveau des jantes. Le K 63 A ayant des jantes à voile plein et le K 63 B ayant des jantes artillerie).

Le STCRP passera en 1935 une commande de 10 véhicules de petite capacité, entièrement carrossés par Panhard pour être mis en service sur les lignes de banlieue, où le nombre de voyageurs est faible.

Ils comprennent 21 places assises et 5 places debout.

Ces véhicules sont du type ZUROC animés par un 4 cylindres sans-soupapes de 2563 cm3 développant 45 ch à 2200 t/mn, boite 4 vitesses, embrayage à bain d’huile. Ce véhicule ayant obtenu la médaille d’or du Tour de France de 1933.

En 1936, la STCRP commandera 220 châssis K 63 C et D chez Panhard pour compenser en partie, l’arrêt des tramways parisiens, ils furent reformés en 1955.

LES K63 C et D :

Au moment de la commande de 970 Châssis TNH4 aux usines Renault, la STCRP adresse le même cahier des charges aux usines Panhard.

Celles-ci fourniront 220 châssis K63 C et D qui seront équipés de caisses identiques à celles du THN4 dont 60 de type Paris à plate-forme ouverte et 160 de type banlieue à plate-forme vestibulées à accès latéral.

Caractéristiques

  • Longueur = 9,810 m
  • largeur = 2,350 m
  • hauteur = 3,140 m
  • Masse à vide = 7,4 t
  • Capacité : 50 places, 40 assises et 10 debout
  • Accès des voyageurs par la plate-forme arrière où se tient généralement le receveur
  • Moteur à 4 cylindres de 65 CV fonctionnant au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) ; boîte à 4 vitesses
  • Constructeurs : Panhard pour le châssis-moteur et la STCRP, MGT, Millon-Guiet-Tubauto, ou CIV, Carrosserie industrielle de Versailles, pour la carrosserie.

Pendant la guerre, les autobus parisiens étaient équipés du 6 cylindres ave gazogène Panhard.

Après la guerre des essais de motorisation diésel seront effectués sur des Renault TN 6 C avec des moteurs de différentes marques , dont Panhard.

En 1948 la STRCP deviendra la RATP.

1949 : LE REGNE DU 4HL PANHARD

Cette même année, la RATP reçoit 50 APH 47 animés par le moteur Panhard 4HL, développant 100 ch à 2000 t/mn, d’une boite Renongin 4 vitesses.

Il a une longueur totale de 10,34 m, une largeur de 2,5 m, un poids à vide de 6650 kg et un poids total de 11270 kg. Ce véhicule est destiné à desservir les lignes de banlieues. Il a une capacité de 70 places soit 45 assises et 25 debout.

En Septembre 1949, la RATP commande 4 APH 48 pour la création d’une nouvelle ligne (Porte de la Chapelle – Villiers le Bel), les caractéristiques techniques sont identiques à l’APH 47 sauf un pont à double démultiplication pour descendre la garde au sol, un compresseur plus gros pour alimenter l’assistance de direction et une porte à double vantaux pour permettre une meilleure circulation des passagers.

En 1950, la Régie commandera 18 APH 2.50 toujours animé par un Panhard 4HL.

La seule différence avec l’APH 47 et 48 était une double porte arrière à 2 vantaux.

C’est en cette année 1950 que la toute jeune RATP s’équipe de 300 Somua OP5, pour remplacer les vieux bus à plate-forme d’avant-guerre.

Ce sont les premiers à être livrés en grande série pour la jeune RATP qui doit remplacer son parc d’autobus décimé par le Seconde Guerre Mondiale.

L’Autobus Somua Panhard OP5 est le premier modèle acheté en quantité par la RATP après le Seconde Guerre Mondiale pour équiper les lignes de la capitale.

Le Somua OP5 dispose de 55 places, 37 assises et 18 debout. Le conducteur (appelé machiniste) n’est plus isolé des voyageurs et le contrôleur dispose d’une petite cabine à l’arrière du véhicule où se fait la montée des voyageurs.

L’Autobus Somua Panhard OP5 est propulsé par un moteur 6 cylindres diesel D610H Somua-Panhard de 100 ch qui permet une vitesse maxi de 55 km/h

En 1953, un Renault TN 4 H sera équipé d’un moteur 4HL, le reste de la chaîne cinématique, restant Renault.

Au début des années 50, Chausson, la firme d’Asnières, l’usine est a Gennevilliers, est le premier fabricant d’autocars et d’autobus français.

Le modèle AP 1 né en 1945 va très vite évoluer et devenir le symbole du redémarrage de l’industrie de l’autocar en France.

Son radiateur avancé va le faire surnommé « le nez de cochon » jusqu’à l’apparition du modèle AP52, fin 1951, intégrant une nouvelle face avant arrondie et plus esthétique.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES :

Constructeur : CHAUSSON

– Capacité : 45 places assises + 8 debout,

– Moteur : diesel PANHARD 4HL de 110 ch,

– Boîte de vitesses : RENONDIN, manuelle 4 AV + 1 AR.

CHAUSSON AP 52

C’est le célèbre AP 52 dans la version construite au moment de la concentration avec SAVIEM.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES :

Constructeur : CHAUSSON puis SAVIEM

– Capacité : 45 places assises + 10 strapontins,

– Moteur : diesel PANHARD 4HL3 de 110 ch,

– Boîte de vitesses : RENONDIN, manuelle 5 AV + 1 AR.

– Vitesses 80 Km/h

Charly RAMPAL  (avec le concours de l’AMTUIR – Musée des Transports Parisiens – dont je fais parti et réalise le bulletin)