Au début du XXe siècle, la gazéification était une technologie importante et courante au XIXe siècle. Le gaz de ville produit à partir du charbon était largement utilisé, principalement pour l’éclairage.

Lorsque les moteurs à combustion interne fixes basés sur le cycle Otto sont devenus disponibles dans les années 1870, ils ont commencé à remplacer les moteurs à vapeur en tant que moteurs principaux dans de nombreux travaux nécessitant une force motrice stationnaire.

L’adoption s’est accélérée après l’expiration du brevet du moteur Otto en 1886.

L’applicabilité potentielle et pratique de la gazéification aux moteurs à combustion interne a été bien comprise dès les premiers jours de leur développement.

Toujours à la pointe de la technologie, Panhard a largement participé non seulement à son utilisation, mais aussi dans son développement en déposant des brevets et que je vous raconterai dans un autre article.

Véhicules utilitaires

L’introduction officielle au catalogue des châssis à gazogène constitue l’événement dans le domaine des utilitaires.

Si cette présence reste pour l’instant plus symbolique qu’autre chose, comme en témoignent des chiffres de production très modestes, de l’ordre de cinq unités pour toute l’année, elle prouve en tout cas que la marque est bien décidée à persévérer dans cette voie, d’autant plus qu’une gamme se constitua rapidement.

Je ne vais pas rentrer dans ce catalogue, mais une fois encore je vais vous faire partager un récit tiré du journal de l’époque « La Vie au Grand Air » et en conclusion, la participation à l’un des concours nationaux des carburants.

Voici l’article :

« Les progrès du véhicule à gazogène. J’ai longuement expliqué ici l’année dernière la constitution et le fonctionnement des générateurs de gaz pauvre alimentés soit par le bois, soit par le charbon de bois, soit par des agglomérés de charbon de bois. Je n’y reviendrai donc pas aujourd’hui.

En résumé, par ce procédé, ce sont nos forêts elles-mêmes qui fournissent le combustible nécessaire à nos moteurs.

L’oxyde de carbone et l’azote qui se dégagent du bois par combustion, ainsi que l’hydrogène qu’y apporte en supplément l’eau injectée parfois dans le foyer constituent un gaz mixte qui, épuré comme il convient avant son passage au carburateur, forme avec l’air atmosphérique, comme il est habituel, un mélange explosif.

Les vapeurs du bois n’ont toutefois pas la richesse calorifique de celles de l’essence, car un kilo de bois ne renferme que 7.000 calories, alors qu’un kilo d’essence en contient 1.000 cal.

 Il faut donc, si l’on substitue un gazogène à bois au réservoir d’essence, s’attendre à une perte de puissance de 30 à 35 % environ, qu’on peut compenser par une augmentation de la démultiplication de la transmission, autrement dit par une diminution de la vitesse du véhicule.

Si on veut accepter cette baisse d’allure, il est indispensable de monter sur la voiture un moteur sensiblement plus puissant, ce qui ne se fait pas toujours aisément, ou d’accroitre la compression des gaz, donc de sacrifier délibérément la durée du moteur et la souplesse du véhicule.

Telle est du moins, au point de vue du développement de l’énergie, la situation ; le compresseur de gaz, ou tout autre organe annexe nouveau, pourra évidemment l’améliorer bientôt.

L’adoption du gazogène — limitée à ce jour aux véhicules industriels —est vite décidée par un conseil d’administration quand il constate qu’une tonne de bois vaut 400 francs et qu’une tonne d’essence en vaut de 3.000 à 3.500 !

A titre d’exemple des économies qu’on peut réaliser en substituant le gaz de bois au gaz d’essence, je donnerai les chiffres suivants, relevés en 1922, qui concernent deux camions Panhard de 4 tonnes et demi de charge utile.

Tous deux avaient à franchir quotidiennement le même parcours de 84 kilomètres, l’un fonctionnant à l’essence, l’autre au gaz de charbon de bois (braisette).

La dépense du premier a été quotidiennement de 3o litres à 2 fr. 55, soit 19.000 francs dans l’année. La dépense du second, 42 kilos à o fr. 40, soit 5.25o francs. Le bénéfice du second sur le premier est donc de 13.75o francs, somme qui facilite singulièrement l’amortissement rapide du camion !

C’est parfait. Mais allons-nous donc transformer nos forêts en charbon de bois et les faire ainsi dévorer par nos moteurs?

La réalité est rassurante. On calcule d’ordinaire qu’un kilo et demi de charbon de bois dégage sur les pistons d’un moteur la même énergie qu’un litre d’essence (poids moyen 720 grammes).

Or la production annuelle de charbon de bois que notre Service des forêts juge possible sans diminution de la valeur du fonds est de 8 millions de quintaux, auxquels il y aurait lieu d’ajouter les u rémanents » actuellement perdus sur les coupes, qui sont de 4 millions de quintaux.

Si donc, par hypothèse bien irréalisable, toutes nos automobiles actuelles pouvaient fonctionner au charbon de bois, nous n’aurions pas de quoi les alimenter en totalité par une exploitation normale de nos forêts, puisqu’en 1925 nous avons importé près de 10 millions d’hectolitres d’essence; mais nous l’aurions pu en 1923 où notre importation a été seulement de 8 millions environ.

Il faut ajouter que quantité d’autres substances ligneuses, telles que les ajoncs, les ronces, les broussailles, etc., pourraient être consommées dans les gazogènes et former avec le bois des forêts un combustible chaque année renaissant sur le sol national.

Le gazogène au bois n’est donc pas une solution de misère, un expédient de malheureux décidés à ne pas périr !

On constatera peut-être un jour que c’était dans l’emploi de l’essence que résidait la barbarie.

Certainement c’est la facilité relative de son emploi qui a attiré à ce combustible, à l’origine, presque tous les chercheurs et leur a fait réaliser par lui l’école primaire de l’automobile.

Il est d’ailleurs piquant de constater que les essais de traction au gaz remontent à 1gr7, à une époque où l’essence était encore pour les raffineurs de pétrole un sous-produit, dont ils ne savaient que faire et qui valait en France six sous le litre !

L’esprit inventif de nos concitoyens les animait seulement : il s’exerçait sur ce sujet comme sur tout autre. On cherchait à réaliser le véhicule à gaz de bois non parce que nécessaire, mais parce que curieux!

En avril 1910, on vit pendant quelques jours dans Paris un omnibus à gaz pauvre, sur la ligne Montmartre-Place Saint-Michel. Il faut reconnaître que nos pouvoirs publics, assagis par les temps difficiles que nous vaut l’après-guerre, ont vite jugé u nécessaire » le véhicule à gaz pauvre.

Ils font encouragé par une série de concours qu’a brillamment organisés en 1922, 1923 et 1925 l’Office national des recherches et inventions que dirige M. Breton, membre de l’Institut.

Une loi récente (30 juin dernier) a décidé que les véhicules à gazogène bénéficieraient d’une réduction d’impôts de 50 %.

Il est même en projet que le ministère de la Guerre leur accorde une prime d’une quinzaine de mille francs, pour en provoquer le développement et s’assurer ainsi un important matériel de transport au cas d’hostilités.

On voit que la question des véhicules à gazogène est fort attrayante et peut prendre bientôt une ampleur considérable.

Je relaterai ici avec grand plaisir l’exploit que vient de réaliser, il y a deux mois, la maison Berliet, en organisant, sous le contrôle minutieux de la Commission technique de l’Automobile-Club de France, une vaste démonstration, à travers toute la France, des possibilités pratiques du gazogène en faisant parcourir à un de ses véhicules, alimenté uniquement par le bois trouvé sur l’itinéraire, cinq mille kilomètres qui côtoyaient les frontières, escaladaient les régions montagneuses, affrontaient les routes de plaines, elle a commencé la vulgarisation d’un carburant tiré du sol français et économique par excellence.

Allons-nous, devant tant de belles considérations, déduire que l’heure du gazogène est venue pour nous tous et que le carburateur à essence de notre voiture prend des airs de ferraille?

Non, malheureusement. Pour vingt raisons, dont on peut deviner la plupart sans y réfléchir bien longtemps, le véhicule à gazogène ne peut encore convenir qu’à la grosse traction à itinéraires périodiques déterminés, et ne doit être confié qu’à des mécaniciens, non pas nécessairement remarquables, car sa conduite est facile, mais intelligents, amis du progrès et désireux de collaborer aux résultats qu’on attend. Les industriels avisés peuvent dès aujourd’hui tirer de sérieux bénéfices du gazogène. Mais la foule des automobilistes aux mains blanches doit attendre que le bois, le charbon ou même l’aggloméré aient encore un peu affiné leur rude tache.

Un concours des carburants nationaux.

— Enfin, une preuve encore des recherches auxquelles se livre notre pays pour parvenir à se libérer de l’esclavage de l’essence est le Rallye des carburants nationaux qui a eu lieu avec succès du 4 au i6 septembre dernier.

Cette épreuve, dont le but était une démonstration pratique de l’utilisation des carburants nationaux, ne comportait aucun classement, ni par la vitesse ni par la consommation.

Tous les véhicules à moteurs thermiques y étaient admis à la seule condition qu’ils fussent actionnés par un combustible d’origine nationale (bois, charbon de bois, gaz méthane, essence de schiste, alcool, benzol, etc.).

Par conséquent, aucun véhicule employant l’essence n’y figurait.

Toutefois les véhicules devaient emporter à bord la quantité d’essence strictement nécessaire à des essais de marche d’environ une demi-étape avec ce liquide.

Car le comité d’organisation se réservait le droit d’imposer aux véhicules une certaine durée de fonctionnement par l’essence, à un moment quelconque de l’épreuve, pour démontrer que la substitution de l’essence au combustible utilisé pendant le rallye serait possible au cas où le véhicule ne pourrait pas se ravitailler en son combustible propre.

Charly RAMPAL  (Source texte et photos : La Vie au Grand Air)