En 1911, la firme P & L aborde une nouvelle  phase capitale de son histoire à  l’occasion de l’ouverture du Salon de Paris en décembre 1910.

C’est là en effet, qu’est révélée la nouvelle Sans Soupapes qui va caractériser toutes les productions de l’avenue d’Ivry pendant trente ans.

Depuis 1908, A. Krebs et ses principaux responsables techniques s’intéressaient beaucoup au moteur américain Knight dont la licence de fabrication avait été acquise par Panhard pour la France, par Daimler pour l’Angleterre, par Minerva pour la Belgique, etc…

COMMENT CA MARCHE ?

La particularité saillante de ce moteur à 4 temps se tient au niveau de la distribution, les soupapes étant supprimées et remplacées par deux fourreaux qui, glissant entre le cylindre et le piston, viennent démasquer les fentes d’admission et d’échappement.

Ces fourreaux sont actionnés par des biellettes de commande solidaires d’un arbre de distribution (dit « arbre de dédoublement » à coudes) relié par une chaîne au pignon du vilebrequin.

Le moteur Knight fonctionne selon le principe suivant :

A – Début de la course et aspiration ; le fourreau extérieur descend et le fourreau intérieur monte ;

B – Ouverture totale de l’admission ; le vilebrequin décrit un arc de 105. ;

C – Le piston est à sa position la plus basse et les deux fourreaux montent ; le fourreau d’admission découvre encore légèrement la fente (3 mm) afin de permettre aux gaz d’entrer. Les orifices se ferment alors brusquement ;

D – Le piston parvient à sa position la plus haute ; les fentes d’admission et d’échappement des fourreaux se trouvent au-dessus de la large bague ménagée dans le cylindre pour constituer une chambre de combustion étanche.

En s’inspirant de ce principe, Panhard construit donc son premier moteur Sans Soupapes, le 20 CV 4 cylindres Type K4F de 4398 cm3. C’est ce moteur qui fera l’objet de l’essai.

Ce moteur très silencieux est livrable d’emblée sur les châssis à chaînes ou à cardan (respectivement aux Mines : Types U9 et X7 /X9).

Ses cylindres en fonte sont séparés, coiffés d’une culasse rapportée dans laquelle est aménagée une chambre hémisphérique d’explosion.

Le vilebrequin comporte 5 paliers et l’arbre de dédoublement 3 ; ce dernier dispose aussi d’engrenages qui actionnent la pompe à eau et la magnéto.

Le moteur Sans Soupapes constitue l’événement du stand Panhard de 1910 mais ce n’est pas la seule nouveauté : un moteur monobloc 18 CV 6 cylindres Type U6E est , aussi annoncé.

Il comporte encore des soupapes, prouvant ainsi que les dirigeants de la société P & L restent prudents en attendant que le Sans Soupapes ait fait ses preuves ; contrairement aux autres gros moteurs à soupapes de Panhard, ce nouveau 18 CV  n’a qu’un seul arbre à cames.

Après le lancement de ces trois modèles inédits et la suppression des 4 cylindres 25 et 35 CV, la gamme 1911 se présente ainsi :

CHASSIS A CARDAN :

8 CV – 2 cyl. Monobloc U2E -1201 cm3 (80 X 120 mm) 1 arbre à cames – Mines : X6

12 CV* – 4 cyl. Monobloc U4E – 2402 cm, (80 X 120 mm) 1 arbre à cames – Mines : X10

12 CV* – 4 cyl. Monobloc U4E – 2402 cm3 (80 X 120 mm) 1 arbre à cames – Mines : X16

15 CV – 4 cyl. Séparés T4R – 3296 cm, (90 X 130 mm) 2 arbres à cames – Mines : X4

18 CV – 6 cyl. Monobloc U6E – 3603 cm, (80 X 120 mm) 1 arbre à cames – Mines : X8

20 CV** – 4 cyl. Séparés K4F – 4398 cm3 (100 X 140 mm) Sans Soupapes – Mines : X7

20 CV** – 4 cyl. Séparés K4F – 4398 cm3 (100 X 140 mm) Sans Soupapes – Mines : X9

20 CV** – 4 cyl. Séparés K4F – 4398 cm3 (100 X 140 mm) Sans Soupapes – Mines : X14

24 CV*** – 6 cyl. Accolés V6R – 4950 cm3 (90 X 130 mm) 2 arbres à cames – Mines : X3

CHASSIS A CHAINES

15 CV – 4 cyl. Séparés T4R – 3296 cm3 (90 X 130 mm) 2 arbres à cames – Mines : U7

18 CV – 4 cyl. Séparés T4F – 4072 cm3 (100 X 130 mm) 2 arbres à cames – Mines : U6

20 CV – 4 cyl. Séparés K4F – 4398 cm3 (100 X 140 mm) Sans Soupapes – Mines : U9

24 CV*** – 6 cyl. Accolés V6R – 4950 cm3 (90 X 130 mm) 2 arbres à cames – Mines : U8

35 CV – 6 cyl. Accolés V6F – 6597 cm3 (100 X 140 mm) 2 arbres à cames – Mines : Y

*Les deux 12 CV X10 et X16 diffèrent par leur transmission (3 ou 4 vitesses, embrayage à cône garni de cuir ou à disque unique) et leur dispositif de freinage (simple ou double).

**Les 20 CV Types X7 et X9 diffèrent par leurs rapports de transmission : 14/47 (3,36) pour le châssis X7 et 16/48 (3,0) pour le X9. La 20 CV Type X14 se distingue par son double freinage, une nouveauté de Panhard en 1911.

***La 24 CV 1911 est la 30 CV de l’année précédente, débaptisée afin de situer plus équitablement cette 5 litres entre la 20 CV 4,4 litres et la 35 CV 6,6 litres.

La très riche gamme Panhard concerne toutes les catégories, depuis le petit fiacre 2 cylindres qui concurrence le taxi Renault de la même époque, jusqu’à la somptueuse limousine de la présidence de la République en passant par les divers torpédos.

 Après le rush de l’année précédente, la production de P & L s’est quelque peu ralentie en 1911 ; elle s’élève encore à 1714 automobiles, ce qui place la société parmi les premières marques françaises.

L‘ESSAI DE CETTE  P & L 20 HP

INTRODUCTION

Au début du 20ème siècle Charles FAROUX régnait en maître sur la presse automobile qui n’avait pas encore ce rayonnement qu’elle a aujourd’hui.

Rédacteur en Chef de la célèbre revue « La Vie Automobile », il a été l’un des pionniers concernant les bancs d’essai de l’automobile naissante.

La plume avait alors un côté tendresse et bien élevé, que « L’Auto-Journal » battra en brèche dès l’après-guerre.

Autre temps autres mœurs.

Je vous livre ses sentiments sur la Panhard 20 chevaux de 1911, parue dans son journal du 13 Mai de la même année.

L‘ESSAI

LES CONDITIONS

« Vers le 15 Avril dernier, je me rendais chez Panhard-Levassor, afin de demander un châssis destiné à l’essai hebdomadaire.

MM de Knyff, administrateur délégué et Dutreux, directeur commercial, m’accueillirent de la façon la plus aimable, puis me tinrent le discours que voici :

Essayez, parmi nos modèle, la 20 chevaux sans soupapes, car, vous le savez du reste, nos autres modèles sont connus.

Sur eux, l’opinion publique est faite… ne sommes nous pas les doyens du métier?

Mais pour cette 20 chevaux, nous vous demandons un essai ultra sévère… deux jours ne vous suffiront pas… demeurez sur la route tout le temps qu’il vous plaira et faites beaucoup de kilomètres.

– Diable, fis-je, je ne demanderais pas mieux, mais c’est le temps qui fait souvent défaut.

– Voyons! me dit M. de Knyff, n’avez-vous pas ces temps-ci un voyage en perspective ?

– Précisément si : je dois être le 24 Avril à Nice, où m’appelle un devoir impérieux : mon premier patron, celui sous les ordres de qui je travaillai au sortir de L‘X a bien voulu me demander d’être le premier témoin de son fils, pour le mariage de ce dernier.

– Cela tombe à merveille, repartit le Président de notre Commission Sportive : prenez donc notre châssis sans soupapes pour aller à Nice et ne craignez pas de le faire travailler dur.

– Parfaitement, renchérit M. Dutreux. Si même vous le « fusillez » cela nous fera rudement plaisir. Au moins saurons-nous ainsi ce qu’il peut y avoir de fragile dans ce moteur.

Donc , le vendredi 21 Avril, je me rendais avenue d’Ivry, prendre livraison de la voiture qui allait, le lendemain, nous emporter à cinq, vers la côte d’Azur.

M. Dutreux me conduisit à l’atelier des essais et comme, chemin faisant, je lui demandais s’il avait des recommandations spéciales à me faire :

– Aucune, me répondit-il.

– Et comme graissage, insistais-je ?

– Graissez suffisamment, mais pas trop; en pleine marche sur la route, vous fumerez très légèrement : ce moteur-ci est en effet tout neuf.

Je prends la voiture pour la conduire dans le cœur de Paris, aux bureaux de « l’Auto ».

Elle ne fumait pas le moins du monde, les graisseurs étaient fermés; je les ouvre légèrement, par prudence, légèrement vous dis-je… et entre les Halles et le faubourg -Montmartre, je ramasse trois contraventions pour excès de fumée.

Reconnaissons impartialement qu’elles étaient méritées.

L’ennui qu’elles me causèrent disparut immédiatement devant la certitude ainsi acquise que le graissage du Panhard-Knightse faisait magnifiquement.

Nous partîmes le lendemain, samedi 23 Avril, mais laissez-moi vous présenter les occupants de la voiture qui ont été aussi des témoins de tout ce que j’aurai à vous dire.

Ma femme et moi sommes accompagnés de M. et Mme Joesel et M. Pepermans.

M. Joesel, un gros négociant de Paris, est aussi un chauffeur de la première heure. Mon ami Pepermans est un sportman belge qui a roulé sur les châssis les plus divers et qui n’a pu tenir en place, dès qu’il a appris que je partais sur une Panhard-Levassor sans soupapes.

Je lui ai dit naguère beaucoup de bien de Knight… on lui en a dit beaucoup de mal; il veut se faire une opinion.

Vous trouverez ci-après le détail de nos deux premières journées de marche : ce sont les deux seules étapes pendant lesquelles j’ai vraiment cherché la moyenne, et encore ce que la voiture avait fait le premier jour sur Paris-Valence m’avait déjà fixé et le lendemain sur Valence-Nice nous avons quelque peu flâné.

J’attire votre attention sur la moyenne de Paris-Valence; plus de 66 à l’heure, en tenant compte de la prudence nécessaire à la traversée des agglomérations.

– Oui, et puis il y a aussi les côtes, me fera remarquer quelque obligeant lecteur.

 Eh bien! non; Nous pesons en ordre de marche, avec cinq personnes à bord, les bagages, les outils; les rechanges, tout près de 1800 kg – et cependant, toute la région Avallon-Saulieu-Arnay-le-Duc-Chagny, si accidentée, a été entièrement parcourue sans lâcher la quatrième, sans toucher une seule fois au levier de vitesse (sauf bien entendu, pour quitter l’hôtel d’Arnay-le-Duc qui nous avait hébergés au moment du déjeuner).

L’examen des tableaux ci-après vous montrera que la moyenne maximum sur une fraction du parcours a été réalisée entre Avignon et Salon à l’allure de 77 à l’heure.

Sur l’admirable route, si merveilleusement ombragée, qui commence à la sortie de Pierrelatte et qui était déserte au moment où nous sommes passés, 4 km ont été couverts en 2 minutes 37 secondes.

Ceci donne tout près de 92 à l’heure; c’est probablement le maximum que pouvait atteindre la voiture dont je disposais.

Durant l’arrêt à Marseille, deux chaises empruntées à la terrasse du Restaurant Bassa nous permettaient de prendre à bord deux passagers supplémentaires, et la vaillante Panhard nous emmenait tous les sept à l’église Notre-Dame de la Garde, terminant l’ascension en seconde emballée.. et les marseillais savent par quels petits chemins et si j’exagère en affirmant que la rampe atteint par endroits 28 à 30 %.

Mieux encore… ayant dû m’arrêter par suite d’une hésitation entre deux raidillons, à un endroit où la pente ne dépassait pas 12 à 15%, j’avais laissé par inattention mon levier au cran de seconde à peine commençais-je de rembrayer que je m’en apercevais, mais ayant l’impression que la Panhard démarrerait tout de même, j’ai donné un peu de gaz et c’est parti avec une douceur incroyable.

Et ne m’accusez pas de vous raconter une histoire de Marseille!

Au cours de ces 2500 km, nous avons passé toutes les voitures, et certaines d’entre elles avaient 130 d’alésage; cela fut quelquefois un peu plus long en plat; quand nous avions à faire à quelque 40 CV de catalogue, mais cela ne fut que l’affaire d’un instant en côte.

J’aurai de quoi remplir les colonnes de ce numéro de La Vie Automobile si je prétendais relater ici tous les faits qui prouvent la grande valeur du sans-soupapes Panhard : je m’arrête et dirai seulement que mes deux compagnons de voyage, un peu défiants de toute nouveauté, comme tous les vieux chauffeurs, sont revenus plus enthousiasmés que moi-même.

Et la consommation, me demanderez-vous?

Comme essence, 425 litres sur tout le parcours, soit 16 litres 780 aux 100 kilomètres. Ceci sur un itinéraire plutôt accidenté dans l’ensemble.

– Oui, je m’y attendais, dira quelque adversaire, quand même, du sans-soupapes Panhard. Mais ce moteur est un terrible mangeur d’huile!

Bon! Voici la réponse.

Pour la première étape, j’avais un moteur neuf je me méfiais un peu de moi-même, j’ai roulé de Paris à Valence, tel qu’un Dieu, je veux dire au milieu d’un majestueux nuage : consommation = 12 litres soit un peu moins de 2 litres aux 100 km.

Le lendemain, déjà mieux renseigné, j’abaissais cette consommation à 8 litres sur Valence Nice, soit 1 litre 7 environ aux 100 km, mais les 1500 derniers km ont été faits avec 17 litres d’huile seulement, soit 1 litre environ aux 100 km, (et c’était dans les Alpes!), moyennant quoi j’ai toujours fumé légèrement à pleine allure.

Ainsi, voici un voyage à cinq personnes, qui nous a coûté, pour plus de 2500 km

425 litres d’essence à 0,40fr =170 fr 37 litres d’essence à 0,75fr = 27,75fr Total 197fr75

Soit, par personne, moins de deux louis.

Autrement dit, tous les passagers ont roulé à raison de moins de deux centimes au km.

Les chemins de fer nous prennent plus du double en troisième classe seulement.

Mais quelque sceptique demeure.

– Et ça ne chauffe pas , ce machin à chemises ?

– Mais non! ça chauffe moins qu’un autre moteur, puisque le rendement thermique est meilleur.

Qu’est-ce que ça veut dire au juste.

Simplement que pour un même nombre de calories, le Knight-Panhard en transforme en travail utile une plus grande fraction et qu’ainsi il en reste beaucoup moins pour échauffer les organes.

J’ai toujours grimpé rondement les rampes les plus dures des Alpes et jamais, au grand jamais, nous n’avons chauffé, si légèrement que ce soit.

Alors, on se demande, de bonne foi, quelles critiques subsistent.

Le plus souvent, les adversaires du sans-soupapes s’en sont rapportés aux racontars.

Qu’ils se documentent!!!

Ils constateront par eux-mêmes que, pour ce sans-soupapes là, suivant une formule célèbre, l’essayer… c’est l’adopter.

Hélas! A écrire tout ceci, je sais bien que je vais encore me faire des ennemis.

Cependant, mon devoir élémentaire vis-à-vis de tous ceux qui m’honorent de leur confiance, c’est de dire ce que je crois être la vérité.

Aucun constructeur de bonne foi ne saurait me garder rancune d’avoir été précisément, dans ce sévère essai, un homme de bonne foi.

Mais puisque je vous dis tout de ce voyage, pourquoi ne parlerai-je pas des pneumatiques?

En prenant mon départ sur une Panhard sans-soupapes, M. Price, le directeur de la C. Dunlop, me dit :

– Pourquoi n’essaieriez-vous pas en même temps nos nouveaux bandages? Nous allons vous en donner deux de chaque sorte, soit deux cannelés, deux cuirassés et deux cuirs ferrés.

C’est ainsi que je suis parti.

Et comme vous avez pu vous rendre compte, nos 1800 kilos ont souvent roulé à toute allure, j’ai pris rondement les virages les plus secs. Fini après plus de 2500 kilomètres, usure normale.

Le cuir ferré à l’avant est intact; celui de l’arrière a perdu sept rivets.

Le cannelé avant est à l’état de neuf; le cannelé arrière est régulièrement usé, mais on voit encore les cannelures; il peut encore faire je ne sais combien de kilomètres avant rechapage.

J’ai crevé quatre fois sur des clous, entre Nice et Chamonix.

Finalement, et les vieux chauffeurs en conviendront, c’est là un résultat tout à fait remarquable.

Nos amis comprendront pourquoi je me suis autant étendu sur cet essai de la Panhard sans-soupapes.

Il fallait la soumettre à un parcours dur, la conduire sévèrement…, il fallait enfin, une fois pour toutes, dire ce que ce Panhard-Knight a réellement dans le ventre.

 Voilà qui est fait. « 

CARACTERISTIQUES

Charly  RAMPAL  : Archives Panhard & Levassor  et Journal « La Vie Automobile »,