POURQUOI PL17 : LES OBJECTIFS !
Quand on parle de Panhard à un non initié, il a tout de suite à l’esprit cette berline rondouillarde, très aérodynamique, aux solutions technologiques originales et au bruit si particulier de son moteur à deux cylindres à plat opposés.
Présentée en Juin 1959, la PL17 a permis à la doyenne des marques automobiles de rester un peu plus longtemps dans la course aux nouveaux modèles, face aux grosses écuries !
Digne héritière de la Dyna Z (rien à voir avec Zoro !), la PL17 en reprend les lignes directrices (même cellule centrale, même tableau de bord, même mécanique), mais des améliorations stylistiques sensibles… et un modèle « phare » : la PL 17 Tigre qui se distingue par un moteur beaucoup plus performant (60 ch, en 1963, contre 50 ch pour une PL17 de base).
La PL17 doit donc être considérée comme une habile remise au goût du jour plutôt comme un nouveau modèle.
Elle a donc permis à Panhard de faire encore illusion pour quelques années encore : faire du neuf avec du vieux !
Cela a été possible grâce à son avance technologique, mais qui a fini en 1965 par trouver ses limites devant les progrès effectués par les autres constructeurs.
Atypique, elle reste aujourd’hui une voiture de collection utilisable à volonté dans la circulation actuelle, à condition d’en avoir assimilé les particularités et le mode d’emploi.
Je ne reviendrai pas sur l’évolution de la Dyna Z en PL 17 , ni sur le concept de ces berlines qui est archi-connu que je vous ai raconté à travers moult articles.
Mais revenons sur quelques détails intéressants comme la possibilité d’agrandir le coffre déjà immense par le déverrouillage du dossier arrière et même de l’enlever, ce qui permet de transporter des objets très longs.
Egalement, sous l’assise on trouve un petit coffre supplémentaire pouvant contenir l’outillage de bord.
Les accoudoirs en plastique de bonne qualité qui épousent la forme du bras et servent aussi à tirer la porte, protégeant, la manivelle d’ouverture des glaces et l’astucieux système d’ouverture des portes.
Rappelons aussi les principaux interrupteurs de commandes de divers services électriques (commande essuie glace à une seule vitesse et feux de stationnement), groupés autour de la colonne de direction et devant le bloc : compteur de vitesse, totalisateur kilométrique, ampèremètre et jauge à essence.
Au niveau confort, sans atteindre des sommets avec l’option Relmax et ses sièges séparés « Relax’: la banquette en skaï offre une bonne assise et ne s’avachit pas trop avec le temps.
Evidemment, le maintien quasi nul en courbe et en virage vous permet de vous déplacer latéralement en jouant à la fois et selon le sens du virage, le rôle de conducteur et celui de passager.
Aussi, il est conseillé d’amener avec vous, femme et maîtresse que cette configuration à 3 places de front permet ! Le « reste en place » sera nettement amélioré !
Néanmoins le confort des passagers est assuré pour quatre personnes, mais juste suffisant pour 6 comme le mentionne la carte grise !
Il faut dire qu’à l’époque de la PL17 nous étions plus petits et moins grassouillets que nos gamins nourris au Nutella et autres Mac Do riches en mauvaise graisse !
Les commandes de chauffage et de dégivrage sont regroupées sous le volant : ce sont de simples tirettes qui ouvrent ou ferment des trappes qui captent l’air chaud qui passe sur les cylindres : autant dire qu’il faut que ces derniers soient bien chauds pour assurer un air à peine tiède en hiver et brûlant en été !
Ce principe n’est donc pas efficace par rapport à l’astucieux chauffage des NSU refroidies elles aussi par air, mais dont l’air chaud est récupéré sur le silencieux d’échappement d’une qualité autre que celui de nos Panhard qui se percent à la moindre occasion sauf pour les versions en inox.
Par contre, j’ai toujours apprécié le logo Panhard surmontant un avion stylisé sur un fond rouge et noir au centre du volant et repris sur les poignées des boites à gants d’assez grande capacité.
Autre astuce de confort, les pare-soleils qui peuvent être rabattus latéralement.
La commande de frein à main en forme de canne rappelant la commande de vitesses des Racer 500 est pratique et efficace.
Le pédalier est un régal : bien disposé pour le talon pointe.
Détail amusant : la pédale d’accélérateur représente la semelle d’une chaussure.
Côté moteur, on apprécie toujours l’immense capot qui permet de découvrir totalement la mécanique.
Même s’il est un peu lourd à soulever, quel bonheur pour l’entretien courant et surtout pour les interventions mécaniques : ça aide !
De plus, la taille réduite du moteur qui semble perdu dans cet environnement, permet sa bonne ventilation repoussant le vapor-lock contrairement à une 24CT.
L’air de refroidissement est soufflé par une turbine joliment carénée.
Sur les Dyna Z, le moteur ainsi équipé avait été baptisé « aérodyne » par un service commercial en mal d’appellations originales.
Les préconisations de graissages sont résumées sur une plaque fixée sur un des deux couvercles donnant accès aux entrailles du tablier avant, ce qui permet d’accéder au dos du tableau de bord et à la tringlerie de commande des essuie-glaces.
A côté de l’allumeur, la pompe à essence mécanique comporte un levier bien pratique pour amorcer l’essence à la main avant le démarrage quand la voiture n’a pas roulé depuis longtemps.
Attention aux deux durites qui en arrive et repart de bien les fixer ensemble, car avec le temps les tubes sertis dans la pompe ont tendance à se faire la malle, lâché par l’alumine du zamac de la pompe : un début d’incendie s’étant déclaré sur ma 24 BT ! Croyez-moi, c’est chaud, sans jeu de mots !
Sur les modèles 1963, le coffre débarrassé de sa roue de secours est véritablement immense. Seule la mauvaise implantation de la goulotte de remplissage du réservoir d’essence fait perdre un peu de place.
Attention ne pas confondre volume et charge : en effet, vu cette capacité hors du commun, les objets lourds et en nombre ont vite fait de mettre la caisse en butée !
Les optiques de phares des PL17 de 60 à 63 sont convexes.
Ensuite, elles deviennent concaves qui est une faute de gout aérodynamique.
En ville et pour manœuvrer, on apprécie les pare-chocs enveloppant qui contribuent à augmenter l’angle de braquage.
En aluminium, ils sont légers mais fragiles.
De plus pour garder leur brillance, de l’huile de coude est nécessaire et pas au catalogue de Belgom ! Par contre les cotons roses de OUATOR étaient inégalables d’efficacité.
Très beau design en revanche pour les freins à tambour à ailettes dits « ETA » (mais non, pas la branche Irlandaise !) pour Evacuation Thermique Accélérés, donnant aux roues un beau cachet sportif.
Au niveau de la carrosserie, le design est plus élégant que celui de la Dyna Z.
Contraint de puiser très largement dans la banque d’organes, Panhard avait abandonné un prototype plus ambitieux que la PL17 présentée dans le style « Corvair » à la mode à cette époque (voir mon article dans le Panhard-Racing-Team du 24 août 2012).
Une ceinture de caisse que la 24 allait reprendre, un pavillon très lumineux avec un pare-brise panoramique typé américain comme on les trouve sur les SIMCA Plein-ciel et Océane.
L’intérieur était totalement inédit avec une configuration là aussi très américaine, avec une disposition classique des commandes et un volant à deux branches style Facel Vega avec une montre en son centre.
C’est donc du « déjà vu » que Panhard a présenté le 29 juin 1959 peut-être suite à l’euphorie de 1957 où la production de la Dyna Z avait atteint des sommets plus jamais égalés.
La durée de vie d’une voiture de cette époque n’excède guère les 6 ans, même pour un modèle réussi.
Contrôlé par Citroën, devenu actionnaire de poids, doté d’une minorité de blocage, tient serré les cordons de la bourse et Panhard ne peut pas faire aboutir ce projet nommé « V338 » conforme aux canons esthétiques des années soixante.
Aussi en 1959, le compromis sera de prolonger ce succès de la Dyna Z en donnant à la carrosserie un air de nouveauté avec presque rien que du « trompe l’oeil » : ce que le bureau d’étude de Panhard réussira à faire.
Mais en 1959, tout s’accélère pour s’emballer aujourd’hui.
Les formes arrondies ne sont plus de mise et la PL17 va vite prendre un « coup de vieux’: De plus, elle sort avec les portes « suicide » à l’avant qui la rapproche encore plus de la Dyna et ce n’est qu’à partir des modèles 1961 que les portes s’ouvriront dans le bon sens.
Des nervures apparaitront sur les bas de caisse affinant encore la ligne et les clignotants migrent sous les phares rappelant le dessin des sourcils des phares.
La PL17 sera donc présentée à la Maison de la Chimie comme un nouveau modèle avec des lignes de capots moteur et de coffre plus tendues.
Autre alignement sur la politique commerciale de Citroën, l’appellation « PL17 » qui est à rapprocher de celui de « DS19 ».
Si on peut comprendre le « PL » pour « Panhard et Levassor » côté chiffres, c’est plus douteux pour le 17 : cette dénomination bizarre a voulu être justifiée par un assemblage de chiffres (bien connu d’une émission de télé) : « 6 places + 6 litres + 5 chevaux » qui ne veulent rien dire !
Pourtant par rapport à la Dyna Z, les progrès sont certains.
Et si le conducteur d’une Dyna ne sera pas dépaysé, il notera d’importantes améliorations comme un train avant mieux guidé par une nouvelle traverse et des fixations renforcées, un boite de vitesses plus robuste avec un embrayage plus progressif, une amélioration très nette de l’insonorisation : silencieux et système du rattrapage hydraulique des soupapes.
Les roues sont passées de 400 à 380 et quelques finitions sont en progrès.
3 modèles sont proposés à la clientèle : la PL17 Grand Standing, la PL1 Tigre avec la même finition et en gamme d’entrée une PL17 sans autre précision, mais nettement simplifiée.
La PL17 Tigre bénéficie de toutes les options et considération de la marque : c’est le haut de gamme.
Non seulement des teintes de carrosserie lui sont spécifiques.
Elle peut même recevoir une sellerie un peu « bling — bling » (déjà ?) dite « Bengale » à cause des motifs imitant le pelage du félin du même nom.
Pour les modèles à moteur normal, ils peuvent être équipés d’un coupleur Jaeger électromagnétique à poudre qui comme sur les dernières Dyna Z ou les 403 Peugeot permet de supprimer la pédale d’embrayage.
Tous ces ingrédients longuement énumérés et assemblés ont fait que finalement la PL17 a été bien accueillie.
Elle connaitra même un certain succès au début de sa carrière surtout en Belgique où elle est assemblée, mais même en Italie, en Finlande (d’où le Rassemblement International en 2010), au Royaume—Uni, en Suisse et même aux USA où 364 voitures de 1960 seront exportées même si un certain nombre d’exemplaires invendus devront revenir par bateau.
Les ventes seront ensuite boostées par le succès au Rallye de Monte-Carlo 1961 grâce à un règlement adapté et habilement exploité par le service de presse et de publicité dirigé par Etienne De Valance qui avait mené sur le podium 3 voitures sous sa casquette de directeur sportif de Panhard..
Cette côte d’amour pour la PL17 incite les dirigeants de la marque à valider les évolutions du modèle de 1963 qui apparaît nettement rajeunie par un allègement de toutes fioritures esthétiques : nouveaux clignotants avant placés à côté des phares, feux arrière monobloc, baguettes plus fines qui remplacent les sourcils, prolongement du toit par une visière supérieure, pare-chocs nervurés, suppression de la prise d’air fictive du capot moteur.
C’est le styliste René Ducassou-Péhau qui est à l’origine de ce re-styling : c’est lui qui réalisera le look de la 24 CT.
La mécanique a aussi été retravaillée, ainsi que la boite de vitesses améliorée avec une première enfin synchronisée.
La roue de secours est désormais sous le capot.
Une nouvelle finition couronne la gamme : la Relmax « S » avec sa peinture gris métallisé et sa luxueuse sellerie en cuir vinylique Cordoba de couleur Gold.
Au Salon de Paris d’octobre 1962, elle sera présentée comme une fleur dont les pétales s’ouvrent pour laisser apparaître la bête sous forme de pistil !
Les pétales étant en fait une trentaine de pare-brise dont la face externe forme miroir.
Mais à côté de ses concurrentes qui peuplent ce Salon, la dernière berline Panhard laisse entrevoir ses rides.
Elle a beau mettre du far sur sa vielle peau, le verni craquera peu à peu.
Mais aussi ses organes internes ne font plus recette et son mode d’utilisation nous ramène au passé.
Les Panhard c’est tout un apprentissage de conduite.
La boite doit être maniée avec précaution et avec de drôle d’habitude comme de passer la seconde avant de démarrer en première, décomposer le passage de la 3 à la 4 et redescendre les rapports avec le double pédalage et un petit coup de gaz comme je le soulignais au début sur le pédalier.
Le moteur n’est qu’un bicylindre de faible cylindré, ce qui veut dire que le couple est inexistant à bas régime.
Et s’il faut monter dans les tours, il faut le laisser faire, ne pas écraser l’accélérateur comme sur une 2CV.
Savoir analyser sa conduite et la route pour rester au bon régime.
Savoir anticiper la circulation, les arrêts, les démarrages, savoir jouer du profil de la route.
Passer à fond dans les courbes pour se régaler de la tenue de courbe et repartir de plus belle, se lancer avant une montée pour ne pas « caler en pleine côte », éviter les appuies acrobatiques dans les virages serrés qui vous plante sur la roue avant extérieure et vous font lever la patte arrière opposée : spectaculaire mais inefficace.
Elle n’aime pas être brutalisée.
La conduite doit être coulée en sachant jouer des qualités de la voiture et en gommant ses défauts : Maurice Trintignant disait des Panhard : « ce sont de belles maîtresses qui ne se donnent qu’aux initiés ! »
En avril 1965 avec la fusion totale des deux sociétés Panhard et Citroën va précipiter la disparition de la 17.
Jusqu’au bout, elle aura évolué pour servir d’entrainement au nouveau modèle de juin 1963 ; la 24 CT, la belle !
Jusqu’au bout, elle essaiera de se faire un peu de place, malgré l’apparition de la 24 BT et de l’étude de sa version à 4 portes qui n’aboutira pas sur les ordres de Citroën qui prolongeront encore un peu sa présence dans la gamme. Mais les ventes s’écroulent et la marque aux chevrons décide de mettre un terme à la production qui cessera progressivement entre avril et mai : la dernière voiture produite sort le 31 Mai sous la forme d’un utilitaire F 65 tôlé avec glaces qui sera livré aux PTT.
Alors aujourd’hui que valent nos PL17 ? Sont-elles recherchées ? En trouve-t-on suffisamment pour avoir du choix ?
La valeur de cotation d’une automobile de collection dépend de plusieurs facteurs : l’état général de la voiture sur tous ses plans, mécanique, sellerie, intérieure et surtout sa carrosserie.
Puis de l’offre et de la demande du moment.
Egalement de sa particularité, de son pédigrée..
Car si du point mécanique et accessoires on retrouve tout dans les clubs, au niveau carrosserie ce n’est plus pareil : on est au bord du gouffre financier !
On l’a compris, il vaudra mieux privilégier une bonne base qu’une bonne mécanique sur un tas de rouille !
Car la berline n’est pas le cabriolet dont la côte (rareté oblige) atteint des sommets.
Je ne me hasarderai pas à donner de chiffres : il n’y a pas de règle générale.
Mais la PL17 mérite qu’on s’y attache et sa côte doit monter : les annonces sont là pour en mesurer le curseur.
Charly RAMPAL