LA PANHARD 35 HP
On entend parfois dire qu’il est plus facile de réaliser une voiture de luxe qu’une voiturette.
En réalité, rien n’est moins exact; si pour la voiture de luxe on n’est pas comme pour la voiturette gêné par le prix de revient, par contre, on doit la doter de qualités telles que le confort le silence, etc …., qu’il est difficile de réaliser.
C’est pourquoi je me suis attaché dans cet article, à la description d’une des meilleures réalisations de voiture de 1923 : la 35HP Panhard et Levassor, avec un nouveau moteur 8 cylindres sorti en 1922.
ANALYSE TECHNIQUE DU JOURNAL « LA VIE AUTOMOBILE » D’EPOQUE.
Son moteur est du type à 8 cylindres en ligne.
On connaît les raisons qui ont fait adopter ce type de moteur.
Pour une cylindrée totale déterminée, il possède des pièces en mouvement alternatif, plus légères que le quatre-cylindres et, par conséquent, donne lieu à des forces d’inertie moindres; il peut donc tourner plus vite et développer une puissance supérieure.
En outre, la disposition en ligne des cylindres, dégage les abords du moteur et le rend plus accessible, ainsi que ses organes annexes, elle diminue l’encombrement en largeur et permet de donner aux roues avant un grand braquage.
Ce type de moteur convient donc particulièrement à un châssis de luxe, comme l’est le 35HP.
Le moteur a ses 8 cylindres fondus d’un seul bloc; l’alésage est de 85 millimètres et la course de 140.
Le moteur peut être considéré comme constitué par 2 moteurs quatre-cylindres semblables, possédant chacun sa magnéto et chacun son carburateur double et posés l’un derrière l’autre, le vilebrequin du moteur arrière décalé avec 90° de retard par rapport au vilebrequin du moteur avant.
Il y a donc une explosion tous les quart de tour et alternativement dans le moteur avant et dans celui arrière.
Le vilebrequin est d’une seule pièce, du type à plateaux, il est soutenu par un palier entre chaque cylindre ce qui lui permet de résister efficacement aux efforts de flexion.
La distribution est du système Knight bien connue, par double fourreau concentrique coulissant dans le cylindre et les culasses sont rapportées.
Chaque carburateur est constitué par un appareil double formant en réalité deux carburateurs distincts : le premier agissant de la marche ralentie et de la marche à allure moyenne, le deuxième n’entrant en action que lors de la marche à grande Allure sur route, ceci afin une d’obtenir autour des gicleurs une vitesse de gaz convenable pour une bonne carburation à toutes les allures. Les bonnes proportions du mélange carburé dans ce carburateur, sont assurées à toutes les allures du moteur au moyen d’un réglage sur l’essence par un gicleur régulateur.
Le fonctionnement de ce gicleur présente deux phases caractéristiques :
1) pendant la mise en marche et la marche à vitesse de rotation réduite et pendant les variations brusques de reprises, aucun débit n’a lieu par ce gicleur:
2) pendant la marche à vitesse normale, ou pour les vitesses de rotation plus élevées, le gicleur débite de l’air, les variations de ce débits sont obtenues automatiquement par le seul jeu de la dépression produite par le moteur et sans aucune obturation mécanique.
FONCTIONNEMENT DU PREMIER CARBURATEUR
Marche au ralenti, l’extrémité du gicleur de ralenti est soumise à la dépression du moteur par le trou d’équerre communiquant avec un canal circulaire et le trou disposé en Y dans le robinet d’admission. L’essence qui jaillit s’additionne à l’air qui pénètre par l’orifice Q et forme un mélange fortement carburé qui assure un départ facile du moteur.
Pendant les reprises ou la marche à faibles vitesses de rotation, le robinet d’admission est ouvert, le gicleur principal G fournit l’essence nécessaire â la marche.
Lorsque la dépression augmente elle se transmet en partie sur l’extrémité du gicleur régulateur; celui-cl débite l’essence contenue dans le tube, puis l’air en quantité d’autant plus grande que la dépression exercée sur le gicleur principal est plus grande.
Cet air, obligé de passer en même temps que le combustible par l’orifice du gicleur G. en limite la quantité et maintient le mélange convenable pour ces allures.
FONTIONNEMENT DU SECOND GICLEUR
Le second carburateur qui permet de donner au moteur sa pleine puissance, est identique au premier, sauf en ce qu’il ne présente pas le dispositif de la marche au ralenti.
Ces 2 carburateurs sont réunis sur un même corps principal avec flotteur unique et un seul orifice sur le collecteur d’aspiration.
L’ALLUMAGE
L’allumage se fait par magnétos à haute tension à avance automatique.
La magnéto avant sert au groupe des quatre cylindres avant et la magnéto arrière au groupe des quatre cylindres arrière.
LUBRIFICATION
Le graissage du moteur est caractérisé par un barbotage avec circulation d’huile sans pompe ni clapet destiné à maintenir constant le niveau de l’huile dans chaque compartiment du carter inférieur.
L’huile arrive dans le compartiment du dernier cylindre, elle est projetée par la bielle dont le chapeau porte une petite cuiller ou écope, jusqu’aux organes supérieurs : cylindres, chemises, pistons, arbre excentrique et biellettes.
L’huile qui remonte sur les parois est recueillie en partie par une gouttière qui la conduit dans le compartiment voisin.
La pente a été calculée de façon que le fonctionnement ne soit pas troublé par les inclinaisons du châssis.
La même circulation conduit l’huile de compartiment en compartiment Jusqu’au premier et, du premier au carter de la chaîne de distribution.
Dans ce dernier, la gouttière est remplacée par une poche placée dans le carter supérieur d’où l’huile amenée par la chaîne retourne au réservoir par simple gravité.
L’huile arrive au-dessus d’un entonnoir muni d’un trou calibré, dont le débit a été calculé pour la marche au ralenti; l’excès d’huile, s’il y a lieu, retombe au réservoir.
Lorsque le moteur monte en puissance, ce qui nécessite l’ouverture du carburateur, un pointeau laisse couler une quantité d’huile proportionnelle à la quantité de gaz fournie par le moteur.
Le graissage est ainsi proportionnel, non à la vitesse de rotation mais à la puissance demandée au moteur.
LE REFROIDISSEMENT
La circulation d’eau se fait par pompe centrifuge à travers un radiateur refroidi par un ventilateur.
LA TRANSMISSION
L’embrayage est entièrement enfermé dans le volant du moteur.
Le volant est formé de deux plateaux évidés, assemblés par des vis.
Au centre, se trouve l’arbre d’embrayage, réuni à l’arbre primaire du changement de vitesse par un assemblage à six cannelures; il porte un disque d’acier sur lequel est rivée une rondelle de fibre; une couronne mobile placée dans le volant peut, en se déplaçant entre les plateaux de ces derniers, exercer une pression sur la rondelle de fibre ou rendre libre celle-ci.
Cette pression est obtenue par 12 ressorts placés dans des évidements du plateau arrière, poussant la couronne mobile sur la couronne avant en pinçant le disque et assurant ainsi l’entraînement de l’arbre d’embrayage et, par suite, de l’arbre de la boîte des vitesses.
Le débrayage s’obtient par l’intermédiaire de trois leviers commandés par la pédale et déplaçant la couronne mobile vers l’arrière.
LA BOITE DE VITESSE
Le changement de vitesse forme un seul bloc avec le moteur.
Il comporte quatre vitesses et la marche arrière, la quatrième en prise directe; il est à deux trains baladeurs commandés chacun par un levier séparé, permettant de prendre volonté une quelconque des vitesses.
Ces leviers peuvent être attaqués successivement par le grand levier à main, lequel est oscillant.
Le carter du changement de vitesse alimente d’huile l’embrayage.
La transmission est du type à un seul joint de cardan, avec poussée et réaction par tube central.
Ce tube se termine à l’avant par une rotule concentrique au joint de cardan et qui s’appuie sur une traverse du châssis.
Le pont arrière est composé d’un carter central en aluminium renfermant le différentiel et le couple conique et de deux trompettes boulonnées sur ce carter.
Le tout forme essieu et peut osciller dans les supports à patins fixés aux ressorts de suspension.
Les roues sont calées sur les extrémités des arbres de différentiel et sont centrées dans un épanouissement des trompettes, à l’aide d’un roulement à rouleaux;
Une butée à billes résiste aux efforts transversaux.
LA DIRECTION
La direction est du type à vis et galets.
Cette voiture de deux tonnes roule aisément à 140Km/h.
LE CHASSIS
Le châssis, à l’image du moteur, témoigne d’un grand souci de perfection.
Les divers éléments techniques de ce châssis reprennent les principes déjà éprouvés par Panhard sur ses 16 et 20cv. Le châssis nu vaut 60.000 Frs
Quelques exemples de carrosseries spéciales seront réalisés sur châssis 35cv en 1922 : Cabriolet Janssen :
Torpédo 35HP SS de Mr Panhard.
Deux belles 35 HP 8 cylindres de 1926 carrossées par Weymann :
Berline 35 HP de Weymann de 1928
Il y aura aussi un coupé Landaulet de Kellner
Une 35 HP carrossée par Belvalette :
et un « Skyff-cab » de Labourdette,
Charly RAMPAL (Archives Panhard et Texte « La vie Automobile »