Au tout début des années soixante, deux modèles étaient au en première ligne sur la grille des voitures moyenne gamme : La Panhard PL17 Tigre et la Simca P60 Montlhéry.

Deux modèles que j’ai pu conduire, la Panhard bien entendu qui est dans mes gènes et la Simca que possédait mon cousin. Je peux aujourd’hui comparer rétrospectivement en toute objectivité, ces deux voitures performantes, de façon un peu ironique dans le texte.

LES FORCES EN PRESENCE

La P60 Montlhéry Spéciale de Simca marque l’aboutissement esthétique et technique de l’Aronde, avec son brillant moteur à l’appellation ronflante « Rush Super M », développant la puissance très convenable de 70 ch SAE (soit 2 de moins que le 1.600 de la toute nouvelle Peugeot 404).

Quant au petit flat-twin (848 cm’) de la PL 17, il fournit la respectable puissance de 60 ch dans sa version Tigre (soit 70 chil I), de quoi en remontrer aisément en performances à des modèles à la cylindrée deux fois plus élevée.

Garées côte à côte, c’est bien la Panhard qui est la plus massive, avec ses formes rebondies. Les chiffres confirment l’impression visuelle : avec 4,58 m, la PL 17 bat largement l’Aronde qui dépasse les 4 m de 19 cm seulement.

De surcroît cette dernière apparaît un peu haute sur pattes au premier coup d’oeil. Quant à la Panhard, malgré ses dimensions très imposantes pour une 5 CV, elle n’affiche qu’un modeste 820 kg sur la bascule, ce qui, conjointement à son profil fluide, explique sa vitesse de pointe flatteuse.

La P60 avoue 130 kg de plus mais elle compense sa surcharge pondérale par son moteur plus volumineux et plus puissant.

Toujours dans la différence, là où la Simca vous sourit de tous les fanons de sa large calandre ovale, la Panhard semble bâillonnée par son pare-chocs en aluminium qui la ceinture jusqu’aux passages de roues.

Mais curieusement, toutes les deux semblent vouloir brouiller les pistes quant à leur origine.

LE DESIGN

Comment les techniciens et ingénieurs de la firme d’Ivry ont-ils apprécié le lifting baroque opéré par Louis Bionier sur la rondouillarde mais fluide Dyna Z ?

Ce qui frappe de prime abord sur cette carrosserie toute en courbes et en galbes (démodée selon les canons du style « trapèze » mis à la mode par Pininfarina), c’est la taille et surtout la découpe des éléments ouvrants.

Les portières et la porte de malle empiètent largement sur les ailes et le capot moteur entraîne les ailes avec lui lorsqu’on le soulève.

Dessous, on découvre derrière la turbine de refroidissement en alu poli le flat-twin que nous panhardistes connaissons bien, et qui ne semble pas à l’échelle de la voiture !

Les deux phares globuleux sont surlignés de sourcils chromés qui s’étendent très loin sur les ailes, tel un trait de mascara trop prolongé sur la tempe d’une femme d’âge mûr.

Les clignotants portent aussi ce motif en rappel.

Une grille d’air factice habille (?) le capot.

Au-dessus du pare-chocs arrière enveloppant, les feux sont eux aussi surplombés par des sourcils froncés, comme si la PL formulait des reproches aux voitures qui la suivent !

En revanche, Simca, qui avait acclimaté les « familles Duraton » des années cinquante aux combinaisons de teintes acidulées sur les « Elysée » et autres « Monaco », donne dans la sobriété pour les dernières années de l’Aronde.

La ligne des premières P60, « américanisée » à grands renforts de visières de phares, d’ailerons et de lunette arrière panoramique s’abritant sous une casquette subsiste.

Mais tous les motifs chromés latéraux sont jetés aux oubliettes pour être remplacés par une simple baguette rectiligne qui allonge le profil.

LES HABITACLES

En montant à bord, vos yeux sont immédiatement attirés par les sièges : c’est qu’ils sont recouverts d’un spectaculaire similicuir blanc cassé, baptisé « Naugahyde », une option disponible uniquement sur les Montlhéry Spéciale et les Monaco commandées en gris métal.

Son aspect très flatteur donne une note très cossue à l’habitacle, tempérée malgré tout par les sommaires tapis de sol en caoutchouc, enjolivés par l’hirondelle stylisée.

L’espace est mesuré en largeur et la banquette avant ne peut décemment accueillir que deux personnes.

A l’arrière, la forme du toit laisse de l’espace pour les têtes de trois personnes, qui devront tout de même se serrer un peu.

L’intérieur de la Panhard est le négatif de celui de l’Aronde.

Une seule couleur a été retenue pour les sièges, les garnitures et le tableau de bord : le noir, qui forme un curieux assortiment avec la couleur claire de la carrosserie, rendant de surcroît l’habitacle très austère et plus petit qu’il n’est en réalité.

Corollaire de son encombrement supérieur, la place est pourtant beaucoup plus largement dispensée que dans l’Aronde, notamment pour les jambes grâce au plancher plat et la largeur du siège arrière permet d’asseoir aisément trois passagers de cette époque.

Assis au volant et enfoncé dans le siège assez profond l’impression d’espace vital donnée par l’éloignement de la planche de bord à peu près vide (sauf un compte-tours et une montre circulaires encadrant le cendrier), est contrariée par la colonne de direction qui jaillit comme une épée de son fourreau.

Son carénage très « science-fiction » supporte un compteur en demi-cercle et toutes les commandes : la mince tige de métal à droite n’est pas celle des clignotants (elle est à gauche et actionne aussi les phares), mais bien celle de la boîte de vitesses.

Pour mettre le contact, le novice cherche un peu avant de trouver la clé sous le volant.

Un petit tour, et le flat-twin s’ébranle en soufflant et en faisant trembler la carrosserie.

Son bruit typique et si difficile à décrire fait un vacarme métallique lorsque l’on insiste sur l’accélérateur, mais de l’intérieur, malgré quelques vibrations et irrégularités dans les explosions, il est la discrétion même au ralenti.

Ceci est du à l’insonorisation procurée par l’épaisse moquette qui couvre le plancher, un des bienfaits de l’option Relmax ( pour « relaxation maximale ») qui équipe ce modèle.

A l’extérieur en revanche, pas de doute, le moteur affiche avec ostentation son originalité technique, en dépit du monumental silencieux d’échappement disposé transversalement sous la jupe arrière !

La visibilité est correcte malgré la faible hauteur des vitres latérales.

Tout de même, les extrémités des larges capots avant et arrière sont peu visibles : il faut redoubler d’attention en ville et dans les manœuvres pour éviter d’abîmer les beaux mais fragiles (!) pare-chocs.

Rien à droite, rien à gauche?

LES BRIGADES DU TIGRE

En route : débrayage et passage de la première.

La boîte avec sa commande au volant demande un peu d’acclimatation.

La première non synchronisée et un certain manque de précision font qu’elle ne pardonne que mal toute hésitation au moment de l’engagement d’un rapport.

Quant à la marche arrière, elle demande aussi du doigté.

Mais où sont les 60 « Tigre’ (SAE) du moteur ?

En dessous de 3.500 tours, la voiture peut paraître, suivant les tempéraments, pesante et sans vie ou étonnamment silencieuse et reposante.

Et on se dit que les 850 cm’ de la fiche technique correspondent à une triste réalité : pour sa vaste carrosserie, la PLI 7 est sous-motorisée !

Dans cet ordre d’idées, certains iront jusqu’à la comparer a la Simca… Ariane, à la grande horreur des panhardistes pratiquants !

Mais il y a tout de même un compte-tours au tableau de bord et ce n’est pas uniquement pour la galerie.

Il faut oser monter les rapports, timidement d’abord car à la sollicitation de la large palette d’accélérateur décalée sur la droite répond immédiatement le bruit frénétique du flat-twin qui monte crescendo de façon assourdissante.

Légèrement au-delà de 5.000 tours-minute, vous vous dites que ça suffit et vous passez le rapport supérieur.

Le bicylindre reprend son souffle et les pistons entament à nouveau leur ballet endiablé avec une bonne volonté réjouissante et un allant incroyable, qui font complètement oublier la faible cylindrée, même dans le contexte actuel.

Mais le tableau de la conduite est d’autant plus réjouissant que la tenue de route permet d’exploiter les capacités du moteur.

La direction n’appelle aucune critique particulière, la force musculaire à déployer reste tout à fait raisonnable.

Les quatre freins à tambour agissent efficacement, même si leur endurance doit être pénalisée par les enjoliveurs de la finition Relmax, des disques en aluminium poli de toute beauté, mais qui annulent tous les bienfaits des roues montées par Panhard : les jantes sont boulonnées directement sur les tambours des freins.

La traction avant est bien sûr pour beaucoup dans le comportement « moderne » de la PL 17 : parfaitement saine en ligne droite, les virages pris rapidement la laissent tout aussi imperturbable, même si les mouvements de la caisse prennent une certaine ampleur.

Le train avant reste rivé au goudron et il faudrait vraiment manquer de délicatesse pour lui faire perdre son calme.

Tout ceci se passe dans un confort moelleux pour les passagers.

Le train arrière reste stable en encaissant efficacement les dénivellations des chaussées dégradées.

Seul le bruit du moteur pourra les incommoder si le chauffeur persiste à monter très haut dans les rapports, mais en 4e (surmultipliée) et en palier, le niveau sonore décroît d’une façon spectaculaire et la PL 17 devient alors étonnamment silencieuse, permettant d’effectuer de longues étapes à une bonne moyenne, d’autant que la consommation est à l’échelle du moteur : 6 à 7 I en moyenne, sans dépasser les 9 l même en faisant sortir les griffes des soixante tigres sous le capot.

ET LA SIMCA DANS TOUT CA ?

Le slogan « Un appétit d’oiseau » des Simca lui irait comme un gant !

Sur le papier, les arguments sont bien différents, avec un classique quatre cylindres en ligne culbuté refroidi par eau à la cylindrée bien plus copieuse, qui tourne maintenant sur cinq paliers, et qui transmet sa puissance aux roues arrière.

Au volant, le dépaysement n’est pas trop grand.

La banquette est plus ferme et moins profonde (les dossiers se règlent indépendamment), et on retrouve une colonne de direction très saillante : le volant semble vouloir se poser sur vos genoux.

Tel un petit aileron de requin, un triangle de plastique se dresse sur la colonne, derrière le moyeu : c’est la commande de clignotants, amusante, mais pas vraiment pratique.

Il est vrai que l’ergonomie était une notion inconnue dans le domaine de l’aménagement intérieur à l’époque, et pas seulement chez Simca…

Sinon, la présentation du tableau de bord est beaucoup plus classique, avec  une surface plane séparée en trois modules : compteur (gradué avec optimisme jusqu’à 160 comme sur la Panhard) et boîte à gants en forme de trapèze, avec au milieu les commandes de chauffage.

Comme sur la Panhard, la poignée de frein à main est à droite de la colonne de direction. En revanche, il n’y a pas de compte-tours et la clé de contact est disposée à gauche du compteur.

Un tour de clé vers la gauche et retentit alors le ronflement du Rush Super M, bruit familier et tout aussi reconnaissable que celui de la Panhard, bien que moins typé, et faisant « plus sérieux ».

La commande de boîte, au volant également, semble plus précise et en même temps plus ferme, mais là encore pas de synchro de première. Vive et sautillante

La P60 n’a pas volé sa réputation de nervosité, surtout dans cette version Montlhéry Spéciale : les montées en régime n’ont rien de laborieux et le moteur s’acquitte de sa tâche avec beaucoup de bonne volonté, capable d’accrocher un bon 140/145 km/h chrono.

Elle reste vive en toutes circonstances, même en côtes où ses reprises la placent en tête devant la Panhard, mal à l’aise sur ce terrain et son couple plus élevé lui donne plus de souplesse, surtout aux bas régimes.

En revanche, l’étagement de la boîte de vitesses pénalise la Simca face à sa rivale le « trou » entre la troisième et la quatrième rend malaisée l’exploitation de la puissance sur route sinueuse et à 70/80 km/h, on doit supporter le bruit du moteur qui mouline en troisième en propulsant vivement la P60, ou la paresse de la quatrième qui ronronne gentiment, indifférente à la sollicitation du pied droit.

La précision et la légèreté de la direction rendent la conduite agréable, avec toutefois un guidage du train avant moins précis que sur la PL 17.

Sur bon revêtement, l’Aronde tient son cap d’une façon rassurante en ligne droite et en courbe, mais le tableau se dégrade très vite dès que la chaussée n’est plus parfaite : malgré des ressorts hélicoïdaux venus compléter les ressorts à lames, les « coups de raquette » de l’essieu arrière rigide incitent à lever le pied, d’abord par prudence si la route est humide, ensuite par compassion pour les passagers qui apprécieront modérément les ruades du train arrière.

Question freins, les décélérations obtenues sont au niveau de sa concurrente, au prix d’une pression forte sur la pédale.

 Cela dit, la P60 n’est absolument pas dépaysée, alors que la Panhard est tout de même plus « pointue ».

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

CONCLUSION

Alors, P60 Montlhéry ou PL17 Tigre ?

« J’ai fait les deux écoles », comme dirait Sardou…

Aujourd’hui comme hier, les deux écoles ont leurs partisans acharnés.

Après la dérision provoquée par son bruit et son aspect, la Panhard PLI7 Tigre inspire le respect par l’intelligence de sa conception, et le rendement phénoménal de son bicylindre.

Mais c’est au prix d’un entretien rigoureux que l’on peut encore retirer toute la « substantifique moelle » de sa sophistication mécanique.

Moins exigeante et plus robuste, la Simca P60 Montlhéry offre une esthétique plus flatteuse et des performances en rapport, une fois assimilées les limites de sa tenue de route.

Charly  RAMPAL  (Texte et Photos à partir des essais d’époque et de mon vécu avec ces deux voitures)