Dans mon article du 25 juillet 2019, je vous avais raconté l’historique des Panhard en mode Taxi dont la célèbre Dyna Z, ouvrons maintenant en grand l’histoire des taxis parisiens et du taxi en général.

Le Taxi suscite l’imaginaire artistique et fantasmagorique…

Spectateur d’un monde qui roule et se déroule autour de lui…

Cavalier solitaire, cow-boy des temps modernes, le chauffeur mène sa monture dans le Far West urbain en évitant la crevaison !

Le Taxi reflète la société et celle-ci se reflète dans son rétroviseur !

1 – LES ORIGINES

L’histoire du taxi est par « essence » liée à l’automobile mais l’origine du taxi remonte au fiacre (voiture hippomobile) et plus loin encore aux chaises à porteurs.

La naissance de l’automobile coïncide avec l’essor de l’ère industrielle de la fin du 19éme siècle.

A cette époque il y a un foisonnement d’idées, de technologies nouvelles, de perspective différentes et dans ce bouillonnement technique mais aussi social le monde du taxi s’esquisse petit à petit embryonnaires voire incertain de son avenir…

Les premiers taxis sont électriques, (le pétrole étant relégué au second plan), on croise donc des « fiacres électriques » à Paris en 1898.

Cela va changer à partir de 1900, l’électricité ne s’avère pas rentable (officiellement) et l’on se tourne alors vers le pétrole.

Beaucoup d’industriels en herbe s’intéressent alors à cette énergie pour leurs moteurs …

2 – LES ANNES 1900-1939

Le taxi n’est plus une simple attraction, il permet de se déplacer plus rapidement avec plus de confort, de modernité, et il commence à représenter pour les investisseurs un nouveau domaine de rentabilité.

De 300 « autotax » en 1906, ils passent à 1070 en 1907 !

Le taxi va jouer un rôle de premier plan dans le développement de l’automobile.

Les banques investissent, (par le biais de compagnie comme la G7, la G2Kermina Métropole, la G3 etc…) en achetant des automobiles pour faire le taxi.

Cela permet aux constructeurs (tel Renault) de faire de considérables bénéfices et d’accroître leurs entreprises, d’embaucher, d’améliorer les techniques automobiles, les moteurs, le freinage.

Car la voiture ne s’est réellement démocratisée qu’après la seconde guerre, auparavant elle était beaucoup trop chère et l’on ne pouvait pas compter sur le marché populaire pour rentabiliser ce secteur industriel.

Sans le taxi l’industrie de l’automobile n’aurait pas progressé aussi rapidement, la preuve en est du nombre incalculable de marques automobiles (françaises) lançant des modèles taxis pour s’accaparer le marché des compagnies et cela dans le monde entier : Unit, Bayard Clément, Renault, de Dion-Bouton, Mendelssohn, Prunel, Sorex, Simplexe Jeanteaud, Brouhot, Darracq, Chenard et Walcker, Brasier, Pox, Panhard,

Ours, Bediet, Peugeot, Hurtu, Prima, Delahaye etc

D’autres lanceront directement leur compagnie comme Les Taxis Citroën.

C’est Renault qui vend le mieux ses taxis (Louis avait le sens commercial), il doit en grande partie son essor économique à ses ventes d’AGI aux compagnies parisiennes.

A partir de 1910, on peut s’apercevoir que le Taxi fait partie du paysage urbain. Il côtoie encore les fiacres et même si son avenir n’est pas remis en cause, le taxi coûte cher pour le client comme pour la société car trop de charges sont inhérentes aux véhicules (pneumatiques, entretien, et bien sur l’achat etc.).

C’est donc le chauffeur qui fait les frais de ces problèmes de rentabilité (ça n’a pas changé depuis !)

Il a désormais à sa charge le carburant, une baisse du pourcentage sur les recettes, et dans certains cas il doit même reverser ses pourboires.

Tous ces abus mèneront à la grande grève de 1911, grève inutile qui ne changera rien.

Le Renault AGI, plus connu sous le nom de Taxi de la Marne, dont 1200 furent envoyés au Front, est un 2 cyl. 50kms/h max, crée en 1905.

D’autres marques françaises ont également acheminé les troupes, (ex : taxi Peugeot type 118, 10 HP).

Ce véhicule est adopté par les compagnies de taxis naissantes, dont la « compagnie française des automobiles de places » qui deviendra la G7 (fondée par la banque Mirabaud).

En 1913 ils représentent à eux seuls 85% des 10.000 taxis parisiens.

Après la mobilisation il en circule à peu près 3.000 dans Paris.

Oubliés des commémorations de la Grande guerre 14-18, on ne rend plus hommage à ces fameux Taxis de la Marne qui acheminèrent les troupes sur le front (+de 5000 soldats)

Ils permettent l’arrêt de la progression des armées allemandes vers Paris et marquent ainsi un tournant décisif dans cette guerre, le dernier survivant de ces chauffeurs fut Kléber Bernier…

Après la guerre 14-18 et les Taxis de la Marne, le monde du taxi va se structurer progressivement avec l’utilisation plus sérieuse des compteurs apparus dès 1903 et l’application des tarifs différents selon les destinations.

Les voitures sont également mieux adaptées à la profession avec des châssis renforcés, des habitacles plus confortables.

Les chauffeurs passent des examens de conduite au sein de leurs compagnies, le taxi commence à devenir un métier avec un savoir faire.

LE COMPTEUR

Il détermine le prix de la course en fonction du temps d’occupation et de la distance parcourue grâce à un système d’horlogerie et de capteurs reliés aux roues.

Il est resté pendant très longtemps à l’extérieur du véhicule avec le chauffeur et ce dans tous les pays d’Europe.

Au début du 20ème siècle, un drapeau de couleur présent sur le compteur indiquait le montant de la prise en charge.

Cela pouvait varier du simple au double vu que les tarifs étaient libres et fixés par les sociétés.

De plus, clients et chauffeurs marchandaient le prix.

Une réglementation s’appliquera plus ou moins à partir de 1910.

Généralement, sur le côté gauche, le chauffeur pouvait actionner le compteur soit en abaissant le levier pour démarrer le prix de la course, soit en le relevant pour l’arrêter et indiquer qu’il se trouvait de nouveau LIBRE.

En conduite intérieure lorsque le compteur se situera sur l’aile droite, le chauffeur l’actionnera grâce à une manette placée sur le tableau de bord…

Il pouvait également être en BERNE, le libre était recouvert d’une gaine opaque pour indiquer que le taxi n’était pas en service.

A partir de 1903 le « Taxamèter » se transforme en Taximètre puis en Taxi.

On le doit à Mr Kratz-Boussoc.

Des lanternes sur les cotés indiquent l’immatriculation du taxi et la ville de la compagnie.

À l’époque, les hauts de Seine avaient pour immatriculation le « G » et le chiffre « 7 »…

Les années 20 sont marquées par l’arrivée de Citroën sur le marché du taxi, il va donner un « coup de fouet » à cette industrie et bien sûr, à celle de l’automobile.

Ses voitures sont plus modernes, on s’éloigne de l’influence des fiacres (dans le design), la B2 en est l’exemple.

Avec les B12 et B14 en conduite intérieure les chauffeurs ne sont plus soumis aux intempéries, les moteurs sont de plus en plus performants.

Seuls les constructeurs déjà affirmés financièrement et infra-structurellement, pourront suivre Citroën dans « sa marche en avant ».

Au début des années 30, il émerge déjà les marques que nous connaissons encore aujourd’hui : Renault, Peugeot, Citroën mais aussi Panhard.

Citroën possède une des plus grandes compagnies de taxis la « SOCIETE DES TAXIS CITROËN ».

A Paris, en 1930, on compte 2.500 taxis Citroën sur les 12.500 Taxis.

Les taxis français s’exportent très bien et il n’est pas rare de les voir en majorité un peu partout dans le monde.

UNIC fut leader en Grande-Bretagne pendant très longtemps et ce bien avant les « blacks cabs » Austin !

Un peu partout en Europe, aux USA les taxis français sont grandement représentés et pendant très longtemps,

On en trouve même en Russie !

Dans les années 20 et 30 des services d’embauche sont crées dans les compagnies.

Les chauffeurs sont choisis avec soin pour leur aptitude à la conduite, ils passent des examens spéciaux, une signalétique est mise en place pour améliorer la conduite urbaine et éviter les accidents.

Ils portent des tenues correctes et des uniformes, on s’éloigne encore un peu plus des cochers, pour se professionnaliser.

De plus, les clients peuvent faire part de leurs doléances à une commission disciplinaire de la compagnie (ancêtre de notre commission actuelle de la préfecture) mais pas toujours très équitable ( même de nos jours ) car le client a raison même quand il a tort !

Passé dans le langage courant, le mot Chauffeur qui signifie conducteur, à pour origine le simple fait qu’il fallait faire chauffer le moteur un certain temps avant de pouvoir utiliser le véhicule.

Pendant très longtemps, pour les moteurs Diesel notamment, il était impératif de laisser chauffer le moteur pour ne pas le détériorer, d’où l’appellation de chauffeur de taxi.

Mais au début du siècle, lorsque se croisaient encore véhicules hippomobiles et premiers taxis, évidemment le mot chauffeur n’existait pas et le conducteur était dénommé : mécanicien, automédon, taxi cocher…

Officiellement les taxis sont qualifiés de chauffeur de place de 2ème classe.

Cette appellation est toujours valable au début de l’an 2.000.

0n pouvait encore la lire sur les permis taxi en 1998.

Les chauffeurs de place de 1er classe conduisent un véhicule exempté de toute signalisation publique.

Ces chauffeurs s’apparentent plus à des chauffeurs de particulier ou de maître.

Il y eu également des femmes « chauffeuses », on en rencontre de plus en plus, elles sont bien courageuses car c’est une profession difficile et ces Dames forcent le respect ! Aujourd’hui, en 2024, il y en a de moins en moins à cause des agressions en série…

En 1933 sort le modèle Renault G7 devenu légendaire pour sa longévité, c’est le KZ 11 Vivaquatre, dernier survivant dans les années 50 de cet esprit fiacre.

Les fiacres qui étaient surélevés, obligeaient à « monter en voiture » grâce ou marche pieds.

Marche pieds que l’on retrouve sur tous les véhicules automobiles d’avant la seconde guerre mondiale.

Depuis, s’ils ont disparu, nous avons gardé l’expression remise au goût du jour avec les 4/4s tout-terrains et les SUV !

 Vers le milieu des années 30, Peugeot s’intéresse de plus en plus aux taxis.

Si les grandes marques ont leur propres compagnies pour assurer leur vente et faire la publicité de leur véhicule au travers de la « vitrine taxi » (Renault possède la G7 depuis 1927 et Citroën sa compagnie du même nom), Peugeot lui, mise avec intelligence sur les artisans pour accroire ses ventes et imposer une image de solidité mécanique.

Le métier étant peu rentable toutes les économies réalisées sur les véhicules sont bonnes.

Peugeot l’a compris et propose de façon très avant-gardiste, un moteur diesel sur la 402 dès 1938, la guerre empêchera son développement immédiat mais ce ne sera que partie remise.

Dès 1935 Peugeot proposait avec sa 401 des modèles très robustes, équipés en version taxi du chauffage et de la TSF, et à des prix sur devis très compétitifs contribuant ainsi à l’amélioration de la profession.

Comme je vous l’ai dit, les artisans ne seront pas insensibles à ces arguments et la firme Sochalienne se taillera la part du « Lion » en France et dans de nombreux autres pays comme leader des taxis et ce, en 2000 encore !

L’image du taxi est utilisée pour démontrer la robustesse des moteurs.

Une forte représentation d’une marque automobile dans le parc des taxis lui assure une très bonne image auprès de sa clientèle, les constructeurs ont aujourd’hui tendance à l’oublier… surtout à l’étranger.

Dès 1934, les chauffeurs doivent signaler leur heure de fin de service par une plaque à chiffres se situent soit sous le compteur, soit sur le côté d’une aile.

De nos jours cet horodateur se situe à l’arrière du taxi.

La condition de chauffeur n’est pas très enviable.

Les artisans tirent un peu mieux leur épingle du jeu, mais les employés des petites et grandes compagnies ont souvent des salaires de misère.

Beaucoup font des heures épouvantables. Ils peuvent aller jusqu’à 18 heures/jour car il n’y a pas vraiment de réglementation sur le nombre de taxis, l’offre étant trop forte par rapport à la demande.

Le chômage montant des années 30 n’arrangera rien car beaucoup de chômeurs se tourneront vers le taxi pour survivre !

L’employé des compagnies touche parfois des primes de non-accident ou de bonne- recette….

Certains touchent un pourcentage sur la recette, d’autres louent le taxi mais ils doivent ramener la voilure sous 24h.

Tous ont le carburant à leur charge, le loueur paye l’assurance et l’entretien ainsi que les droits d’exercer (autorisation préfectorale, droit de stationnement, droit de charge etc….)

Les veuves d’artisans peuvent louer à un tiers le taxi de leur défunt pour s’assurer un petit pécule afin de subsister aux charges familiales.

La montée de la crise en Europe accroit les difficultés économiques et sociales, le monde du taxi n’en est pas épargné.

En 1936 et 1937 des accords sont signés pour améliorer les conditions de travail et réglementer l’industrie du taxi : journée de travail limtée à 10h pour les employés et 11h pour les artisans, un fixe, plus 25% de la recette, 1 jour de repos par semaine, 15 jours de congés par an, redéfinition des tarifs de jour et de nuit (à partir de 17h).

Un décret réglemente officiellement le nombre de taxis à Paris en 1938 , soit 14.000 au lieu des 32.000 du début des années 30, mais le statut de locataire, défini de façon très flou, ne considère toujours pas le chauffeur comme un salarié.

Ce statut sera la base de nombreuses revendications, aujourd’hui encore.

Toutes ces avancées sont dues en grande partie à l’action d’un syndical très fort et d’un esprit de corporation issu du « syndicat des cochers-chauffeurs », un des premiers syndicats fondé en France en 1884.

Digne héritier de celte richesse historique et culturelle, le syndicat des artisans taxis, est toujours très actif.

L’artisanat devient majoritaire avec 56% des taxis vers 1935.

On peut dire que les années 30 marquent l’avènement du Métier Taxi et des chauffeurs russes, chassés de leur pays à cause de la révolution.

N’oublions pas que le taxi joue aussi un rôle d’intégration pour les plus démunis financièrement et relationnel comme le sont souvent les immigrés.

La Traction évoque à son seul nom une révolution dans le monde de l’automobile, car jusqu’en 1933 toutes les voitures étaient à propulsion.

Grâce à André Lefèvre et André Citroën, le premier étant l’ingénieur du second, la 7A, première traction est fabriquée en grande série à partir de 1934.

Techniquement, la traction se traduit par l’emplacement du système de transmission et non plus aux roues arrière (propulsion).

A la fois directrices et donc motrices, les roues avant assurent une meilleure tenue de route et donc plus de sécurité.

Citroën lui offrira le moteur 15CV 6cyl et fera de ce véhicule une voiture rapide, confortable et sûre, une véritable légende !

Elle sera déclinée en berline, familiale, cabriolet.

Les deux premières versions intéresseront grandement les chauffeurs de taxi, surtout après guerre.

III – LES ANNES : 1946-1969

Après la guerre l’activité économique redémarre progressivement, il ne reste que 100 taxis à Paris en 1945 !

Le marché noir se développe avec les taxis clandestins (déjà…).

Durant ces années les taxis qui ont la chance de travailler ne manquent pas de clients.

Progressivement le ravitaillement en essence se normalise, on la trouve désormais on vente libre, les pièces de rechange et autres pneumatiques se font moins rares.

On dénombre 8.500 taxis en 1948.

Les G7 reprennent du service, une visite médicale obligatoire est instaurée, le monde du taxi va changer.

Désormais ce ne sont plus des «  voitures de tourisme » que l’on modifie à l’usage taxi mais des taxis adaptés à des « voitures de tourisme ».

Après les Renault KZ, il n’y aura plus de taxi typique, à la conception spécifique intérieure et extérieure (confort passager, design carrosserie, peinture etc…) en vue de cet usage.

Ce sont généralement des voitures de séries toutes marques confondues qui vont finalement développer une identité taxi avec une véritable âme.

Celte diversité de modèles contribue au charme des taxis français et parisiens, loin de la monotonie des black Cab et autres Yellow cab.

Renault tentera d’imposer sa Colorale dans la lignée conceptuelle du KZ mais sans succès, le monde change vite et elle appartient déjà à une autre époque, son moteur est vraiment dépassé….

LES PANHARD ENFIN…

Les années 50 sont marquées par les Panhard Dyna 54, Dyna Z, PL 17, que de nombreuses compagnies vont adopter pour son économie de carburant, son faible coût d’entretien et sa robustesse.

Désormais on pourra croiser ces belles Panhard dons les 57 banlieues qui entourent la capitale et qui « s’ouvrent » au taxi parisien par arrêté préfectoral de 1946.

On les verra très souvent dans les films d’époque des années 50 à partir de 1956.

Le lumineux Taxi (enseigne sur le toit) n’apparait qu’en1953.

Les taxis se distinguent aussi par une peinture bicolore dont la plus célèbre est celle de la G7 : NOIRE et ROUGE, celle de la ville de Paris Rouge et Bleue, mais l’on trouve aussi la Jaune et Noire, Verte et Or, Marron et Crème etc…

Bien sur le « Taxamèter » signale également un véhicule taxi.

De nos jours encore et dans de nombreux pays. Espagne, Egypte etc…. les taxis sont souvent bicolores.

Dés 1948, l’automobile française subit une influence américaine dans le design et l’esthétique mais avec des gabarits plus adaptés à nos routes et à nos charmantes rues.

Cela donnera donc des voitures typées mais qui garderont leur âme française comme la Peugeot 2o3 inspirée de la Lincoln Zéphyr.

La version commerciale de 203 se révélera très pratique et très robuste.

Les immenses 504 et 505 breaks en seront les dignes et vastes héritières.

En 1950 on fixe officiellement le nombre de taxi à 11.000.

5 ont plus tard ce nombre sera amené à 12.500 taxis à Paris.

Les constructeurs américains tentèrent de conquérir le marché fronçais après la guerre avec la succursale de Ford France.

Parmi les modèles lancés par cette firme il y eu la très spacieuse Ford Vedette et son V8.

En 1955, grâce au rachat de Ford, Simca se modernise, s’agrandit et hérite d’une nouvelle ligne de carrosserie tel Chambord, Versailles. Beaulieu, dignes des belles américaines.

Quelques années plus tard, en 1958 en fusionnant avec Chrysler, Simca se rapprochera encore un peu plus des américains.

C’est cette époque que Mr Pigozzi (PDG de Simca) rachète la G7 et inonde es rues de Paris de ses Simca Ariane.

Ce constructeur assurera un service spécial d’entretien rapide dans ses concessions pour tous les chauffeurs ayant acheté une Simca.

Argument commercial indéniable qui assurera le succès de l’Aronde puis de la 1500.

Faire le « Taxi de nuits » demande beaucoup de force de caractère et de confiance en soi.

Le taxi est plongé dans le monde de la nuit, dont le « côté obscur » ou tous les excès sont permis et ne se voient pas…

La nuit, les ondes sont différentes, les ombres sont différentes. le chauffeur doit les traverser jusqu’ou petit matin sans se laisser distraire par tous ces visages qu’il croise, et qui se dissipent comme des mirages aux aurores.

 Trêve de poésie, le monde de la nuit est bien sûr dangereux, et beaucoup d’agressions sont de plus en plus à craindre dans les années 60.

Certains chauffeurs ont aménagé une vitre do séparation, qui à l’origine se trouve dans la conception même des taxis, comme ici sur la Dyna Z.

L’univers du chauffeur est coupé de celui de ses clients, (pour un meilleur confort du client ou du chauffeur ?).

Dans les années 70, la vitre de séparation n’est plus adaptée au métier et aux voitures, car le plus souvent le même véhicule sert de taxi et de voiture particulière.

Certains chauffeurs, peut-être plus sensibles à la solitude pendant le travail, prendront un chien, berger allemand le plus souvent.

Véritable compagnon de route mais aussi confident, il est toujours attentif à la défense de son maître !

Toujours soucieux de faire des économies, les chauffeurs s’intéressent au tout nouveau moteur Diesel de la 403.

Peugeot confie en 1959 des modèles de préséries à des chauffeurs de taxis de la société GAI pour les éprouver, comme il l’avait fait sur la 402.

C’est le début d’une grande histoire.

La 403 BDA sera la première voiture française Diesel produite en série.

Son moteur est le 4cyl Indenor, de 1816cm3 de 48ch.

La DS est présentée au salon de l’automobile de 1955 ou Grand Palais à Paris.

Elle fascine le public et la presse par son esthétique hors du commun pour l’époque, en forme de soucoupe volante.

Son aspect futuriste favorise l’aérodynamisme, elle marque un grand bond en avant techniquement en apportant des freins 6 disques de série, la fameuse suspension hydropneumatique qui lui assure un confort et une tenue de route plus qu’exceptionnelle, une planche de bord ou design très moderne… .

Son moteur prendra au dépourvu de nombreux garagistes car lui aussi apporte des techniques nouvelles pour l’époque.

Rappelons que pour les versions breaks, seules les ID disposèrent de cette carrosserie.

Bien sur, au fur et à mesure de sa carrière longue de 20 ans, la DS subira quelques petits changements au niveau motorisation avec la DS 21, et ou niveau finition et la carrosserie avec les fameux 4 phares à l’avant inspirés de la 24CT, dont 2 directionnels !

Les derniers cochers disparaitront à Paris on 1965.

Ils en restaient une dizaine dans les années 60. Les taxis ont prit la relève…

Une version taxi de la 2CV est proposée. Elle sera refusée par le service des mines car incompatible à l’usage de la profession (peut-être en raison de son toit en toile et de son image…peu prestigieuse).

Depuis la fin du KZ, Renault est moins présent dons le parc des taxis.

La dauphine eut un certains succès fin 50 début 60 mais elle s’avère peu pratique à l’usage.

Il eu pourtant des accords commerciaux avec la Régie et les USA pour exporter des dauphines.

Certaines furent utilisées comme « taxi Cab ».

Épisode dramatique dans l’histoire de France, la guerre d’Algérie, qui a meurtri beaucoup de famille…

En 1962-63 des licences gratuites sont distribuées pour les « rapatriés ».

Le taxi représentera pour eux un tremplin social et économique inespéré en ces temps difficiles.

Le Taxi est souvent leur seule attache à la France voir parfois leur seul logis !

Mais avant l’indépendance des colonies françaises de nombreuses compagnies de taxis étaient présentent en Algérie, ou Maroc, en Tunisie etc….

Des véhicules de petites tailles étaient alors pressentis pour ces marchés lointains… par soucis d’économies ?

On croise dans les rues d’Alger, de Casablanca ou de Tunis des 4cv, des Simca 1000 « Mini taxis » très sympathiques (presque avant-gardiste quand on pense à notre circulation infernale !) ou le côté pratique et rapide du transport est privilégié au confort.

On en verra peu à Paris pour les mêmes raisons que la 2cv.

Ces véhicules ne peuvent représenter le prestige de la capitale française…

Le taxi représente sa ville tant par le chauffeur que par le véhicule.

Pour cette raison, son service doit être impeccable mais pour ça il faudrait qu’il gagne bien sa vie.

Ce que les taxis apportent est inestimable pour l’image d’une ville à l’étranger et pour la vie économique de la ville.

Les autorités ne semblent pas l’avoir vraiment compris, dommage !

Pourtant en général plus on représente un intérêt financier plus on est rémunéré…

Les taxis font là aussi exception !!

La rentabilité est loin d’être excellente.

La voiture s’étant démocratisée (la 4 CV peut être considérée comme la première voiture populaire), elle devient un véritable phénomène de consommation.

Le taxi perd une certaine clientèle mais se profile déjà à l’aube des années 1960 une autre clientèle… celle des « Bornes d’appels » et des « Radio-taxi ».

Les premiers standards radio sont crées dès 1956.

De nos jours, les courses radio font partie intégrante de l’industrie taxi.

Beaucoup de standards appartiennent aux compagnies.

Les bornes d’appels apparues fin des années 50 permettent également d’améliorer la rentabilité et le service aux clients.

En 1962 le compteur doit être placé à l’intérieur du véhicule.

Les chauffeurs doivent être titulaire d’un certificat de capacité (examen oral devant jury sur l’aptitude à composer de bons itinéraires et épreuve de conduite), et avoir la majorité.

Le taxi doit être estampillé par le service des mines.

La plaque de stationnement (n° du taxi) doit être vissée sur l’aile avant droite (elle représente les premières immatriculations parisiennes).

Le lumineux taxi doit être placé à l’avant du toit et bien au centre.

Un minimum de 5 ans d’activité au sein d’une compagnie est obligatoire avant de prétendre à l’artisanat !

Le client, depuis 1960, peut demander au chauffeur un « bulletin de voiture » pour se faire rembourser.

Les taxis peuvent emprunter les couloirs de bus.

Beaucoup de ces réglementations découlent des lois de 1937 et sont encore valables en 2000, même si des décrets et des amendements les ont adaptées à leur temps.

Le diesel prend une part de plus en plus importante dans l’industrie du taxi.

Comme nous l’avons vu précédemment, les années 60 consacreront Peugeot sur le marché du diesel d’abord avec la 403 puis dès 63-64 avec la 404.

Ce modèle sera le véritable fer de lance des chauffeurs de ces années 60. On la voit ici dans le film « La leçon particulière »

Pratique, économique et surtout très robuste, elle nous charme de son design « italo- américain » avec les lignes tendues de ses ailerons arrière.

On la trouve encore comme « TAKSI » dans de nombreux pays…

Peugeot sera aussi très innovant avec ses 204 breaks diesel proposés dès 1967.

A partir de 1964 le lumineux taxi doit indiquer les tarifs appliqués lors de la course.

 Il y a 2 tarifs :  « A » de couleur blanche et « B » de couleur orange.

A pour le tarif de jour dans Paris et B pour le tarif en banlieue et à Paris la nuit.

C’est à cette même époque que l’administration autorise les chauffeurs artisans à céder leur autorisation moyennant finance en présentant un successeur.

Tout n’est pas aussi clair et de rebondissements juridiques en revendications syndicales actives, il faudra attendre le début des années 70 pour officialiser la cession des licences enfin.

 Auparavant la préfecture de police attribuait une licence « gratuitement » que le chauffeur-artisan rendait quand il cessait la profession.

Sortie en 1965, la Renault 16 innove avec le concept de voitures à haillon.

La fin des années 60 est marquée par les événements de mai 68 et les diverses revendications sociales.

Les tarifs stagnent depuis des années et l’application des règlements demande à être revu, en fonction de l’évolution de la société.

On autorise enfin les chauffeurs à prendre une pause durant leur journée de travail (merci).

Les prix sont revus à la hausse, le doublage est autorisé.

On appelle « doublage » un véhicule taxi qui travaille avec deux chauffeurs, un de jour et un de nuit.

Mesure très importante, la détaxe sur le carburant est accordée, cela soulagera un peu les artisans de tout leurs autres frais.

Fin 69 le monde du taxi est de plus en plus structuré, il se redéfini dans l’économie.

Il tend à devenir un « objet » de consommation courante accessible à tous…

Il se profile tel que nous le connaissons aujourd’hui.

Faire le « taxi » est devenue une Profession à part entière.

L’artisanat lui donne ses valeurs, le chauffeur devient un vrai commerçant, mais malheureusement l’administration ne suit pas (ce qui sera toujours le cas en 2000)

Charly  RAMPAL (Recherches, étude et analyse croisée à partir des informations des divers médias des époques traversées)