Peu de personnes connaissent Panhard, pourtant c’est elle qui a tout inventé : la première voiture à combustion vendue en France !

 Le premier châssis moderne, les premières courses automobiles, les premiers blindés légers de l’amée française et surtout les camions qui ont bâti la France d’après-guerre.

P&L , c’est l’acte de naissance de l’industrie automobile française et aujourd’hui, plus rien.

Alors comment passe-t-on de pionniers absolus à fantôme industriel ?

Comment une marque qui équipait les armées du monde entier, qui transportait le ciment, le bois, les gravas de la reconstruction, finit-elle avalée, dépouillée puis effacée ?

C’est l’histoire d’une entreprise trop en avance, trop solide, trop française aussi.

PANHARD ET LEVASSOR, A JAMAIS LES PREMIERS

On est en 1887, Paris avenue d’Ivry et je ne vais pas vous raconter les origines de Panhard et Levassor, pour les autres vous n’avez qu’à vous ballader sur mon site à travers les rubriques.

C’est donc en 1891 que la première automobile française Panhard et Levassor est commercialisée. Ce sera à  jamais la première voiture française vendue au public avec un moteur à combustion interne placé à l’avant et une transmission par chaîne vers les roues arrière.

 Ça parait évident aujourd’hui, mais à cette époque personne ne faisait ça.

Les autres mettent le moteur sous le siège comme une calèche, mais le duo met le moteur devant : ça dégage de la place, ça crée un équilibre.

C’est le sytème Panhard et il va devenir la norme mondiale pendant un siècle. Levassor, pragmatique, aurait dit quelque chose comme « c’est brutal, mais ça marche !»

Et ça marche tellement bien qu’en 1894, lors du concours Paris/Rouen, considéré comme la première compétition automobile de l’histoire, P&L et Peugeot se partagent le premier prix exéco.

En 1895, lors de la folle course Paris-Bordeaux-Paris sur plus de 1.200 km, Levassor conduit 48 h et 48 mn non stop seul au volant. Il arrive premier avec 6 heures d’avance sur le deuxième. Il sera disqualifié pour une histoire de réglement : sa voiture n’était pas une quatre places réglementaires.

Mais tout le monde retient une chose : que cette automobile ne casse pas.

A partir de là, c’est un rouleau compresseur : c’est la marque qui est derrière l’invention du volant de direction moderne. Avant, c’était un levier.

La boite de vitesse à engrenage, fini les chaînes qui sautent.

Le châssis allongé,en acier embouti, léger, rigide, reproductible.

P&L n’a pas juste participé à l’histoire de l’automobile, elle l’a écrite.

Mais René Panhard et Emile Levassor ne sont pas des rêveurs, ce sont des ingénieurs, et ils savent une chose, si l’automobile est un joujou pour riches, le camion est une nécessité économique.

Dès les années 1895-1896, P&L produit des utilitaires légers puis de vrais camions dès 99. Mais c’est vers 1906 avec les premiers camions de série type K dont des 2 tonnes et un catalogue dédié aux utilitaires en 1908 que la production prend vraiment son essort.

Ce camion c’est un monstre de simplicité. Moteur 4 cylindres en ligne robuste, réparable partout. Transmission par chaine, bruyante, mais incassable. Châssis en acier riveté capable de supporter 2 à 3 tonnes de charge utile. Roues plaines en bois cerclées de fer remplacées plus tard par des pneumatiques Michelin.

Il roule sur les pavés parisiens, dans la boue des chantiers, sur les routes défoncées de province.

Ils transportent du ciment, des briques, du charbon, du bois de charpente et il ne tombe jamais en panne. Du moins selon la légende de sa robustesse selon le retour qu’on en a des colonies, dont les modèles renforcés, parfois en 4×4, avec une garde au sol augmentée, un différentiel renforcé, une boite courte, il passe partout en Afrique du Nord ou en Indochine.

Les autocars et autobus qui équipent les lignes de la RATP et les compagnies privées disposant d’un design élégant avec une fiabilité reconnue.

A Paris dans les années trente, un bus sur trois est un Panhard. Ces camions ne sont pas spectaculaires, il faut  l’avouer et en plus, ils ne vont pas vite.

Mais, ils travaillent jours après jours, année après année. Les gars du BTP les adorent : pas de chichi, pas d’électronique capricieuse,  juste un moteur qui tourne, une transmission qui encaisse et un châssis qu’on peut souder sur place si besoin. Ça se répare au marteau ! Et dans les années 30, c‘est ce qu’on demande à un camion de chantier. Mais voilà, en 1939, la guerre éclate. Les usines sont réquisitionnées, la production militaire explose. Camions blindés, moteurs pour char, Panhard devient un arsenal.

Et en  1940 , les Allemands envahissent Paris. Les usines Avenue d’Ivry sont occupées. Elles produisent désormais pour la Wehrmacht des camions, des moteurs sous surveillance allemande.

A la libération, Panhard est bombardé par les alliés, ; les usines sont en ruines. Les modèles phares, de la Dyna au camion, de la route au chantier.  

1945, la France est en ruine, les ponts sont coupés, les routes détruites, les usines bombardées. Il faut tout reconstruire et vite. Mais il y a un problème : il n‘y a plus d’acier. Pas assez en tout cas. Tout  part dans la reconstruction des infrastructures, des trains, des ponts.

L’industrie automobile est  en bas de la liste. Alors Panhard fait ce qu’elle sait faire : improviser intelligemment comme l’ingénieur pragmatique qui transforme la pénurie en génie pur.

La Dyna 1946 l’automobile d’ingénieur 

C’est en 1946 que Panhard sort la Dyna X. Cette petite berline compacte à moteur bicylindre froidi par air avec une carrosserie en aluminium pur. Un choix forcé au départ car l’acier manque cruellement mais qui devient vite un atout maitre avant de passer partiellement à l’acier en 1955 pour des raisons de coût de production.

P&L transforme cette contrainte en avantage technique magistrale. Une légèreté bluffante avec la Dyna X de 560/615 kg. Agile comme un chat sur les routes cabossées. Une économie de carburant remarquable, 4,5 l aux 100 km. Personne ne s’en soucie à cette époque, mais Panhard anticipe déjà l’avenir des temps difficiles.

Une longévité inégalée car l’aluminium ne rouille jamais après des décennies sous la pluie battante des chantiers ou des campagnes françaises.

Le moteur, lui, est un vrai bijou de compacité 610 cc au départ, puis 750 ou 851 cc selon les évolutions, délivrant 22 à 42 ch. Silencieux et increvable comme un vieux copain de travail..

Pas de radiateur fragile, pas de pompe à eau capricieuse, pas de courroie qui lache au mauvais moment. La Dyna avale 110 / 130 km/h selon les modèles. Une vitesse royale sur les routes défoncées de l’après-guerre où chaque nid de poule raconte une histoire de bombe et de combat.

Au final, la production explose. Environ 47.000 exemplaires pour la Dyna X de 1948, environ 114.000 pour la Dyna Z de 1954 et à peu près 166.000 pour la PL17 de 1959, soit un total familial dépassant les 350.000 unités.

Pas mal du tout pour une marque déjà taxée d’élitisme par les foules.

Mais la Dyna est une voiture d’ingénieur pur jus, pas un coup de markéting tape à l’oeil. Brillante techniquement, elle manque cruellement de sex-appeal populaire de la 4cv ou de la 2cv Citroën, ces icônes du peuple.

P&L , c’est toujours la raison froide avant l’émotion brulante. Et dans le grand public d’alors, ça ne pardonne pas. Les coeurs battent pour le charme populaire, pas pour la précision d’horloger.

LA PL17 ET LA 24 CT

Vers les années 60, P&L tentent pourtant de monter en gamme, de conquérir les coeurs avec un soupçon d’élégance. La PL17, lancée en 1959 arbore une carrosserie dessinée par Louis Bionier, ce génie qui bossait chez Citroën, propulsée par un moteur  bicylindre de 851 cc avec un aérodynamisme poussé à l’extrème. Une vraie GT populaire allant à 140 km/h pour sa version Tigre, avec seulement 50 ch. Un miracle d’efficacité.

Elle plait follement aux connaisseurs, aux pilotes de rallye. Mais le grand public, lui, rêve encore une fois d’une DS Citroën ou une 404 Peugeot plus fluide et familiale.

P&L reste trop bizarre, trop original, trop en avance sur son époque.

Puis arrive la 24CT en 1963, le chant du cygne absolu, un coupé profilé comme une goutte d’eau dessinée encore par Bionier, avec un coéficient d’environ 0,30. Un des meilleurs coéfficient aérodynamique de l’époque. Un record d’efficience qui ne sera battu que plus tard par les champions des années 80.

Elle est élégante comme une oeuvre d’art roulante, silencieuse comme un murmure, rapide à 143 à 150 km/h et confortable pour avaler les kilomètres sans fatigue.

Mais elle arrive trop tard en pleine ère Citroën qui rachète Panhard en 1965, après déjà avoir acquis 25% en 1955, et intègre son réseau de vente mais priorise impitoyablement ses propres modèles phares.

Pas de pub massive, pas de budget dédié, juste un sabotage discret par manque d’intéret stratégique. Résultat, environ 28.000 exemplaires pour toute la famille 24. Un échec commercial relatif face aux mastodontes de masse.

Pourtant, ceux qui l’on conduite le disent encore aujourd’hui avec une voix chargée d’émotions, c’était une des meilleures voitures françaises jamais fabriquées.

Un rêve technique trop pur pour survivre en masse dans un monde de compromis.

Mais pendant que les véhicules ont peine à se vendre, les camions cartonnent. Dès 1945/1948, P&L relance sa production d’utilitaires et de poids lourds, légers et moyen pour répondre à la demande explosive du BTP.

Il faut déblayer, transporter des gravas, acheminer du ciment, du sable, des briques, reconstruire les ponts, les routes, les villes. Et pour ça, il faut des camions solides, simples, réparables partout.

Le Panhard Movic, annnées 1950/1962, le camions miracle.

Le Movic avec sa cabine avancée et son moteur au surnom de « sans vibrations »  pour certaines versions devient une légende du BTP français.

C’est un camion moyen à lourd avec un PTAC entre 7 et 10 tonnes selon les variantes, équipé d’un moteur 4 cylindres diésel ou essence, développant entre 85 et 100 ch, une boite 5 vitesses et un châssis ultra rigide capable de supporter des charges bien au-delà de sa fiche technique.

Pourquoi les gars du BTP l’adorent ? Il était d’une fiabilité à toutes épreuves, le moteur Panhard tourne des centaines de miliers de kilomètres. Certains exemplaires atteignent la légende des 500.000 km, sans refonte majeure. Lui aussi était d’une simplicité absolue. Tout se démonte à la clé de 13 et au marteau. Totalement polyvalent, on met ce que l’on veut dessus. Le capot s’ouvrait en 2 secondes, tout était à portée de main. Sur les chantiers des 30 glorieuses, le Movic est partout : construction des grands ensembles HLM, chantiers autoroutiers, les barrages hydrauliques, les ports de Marseille et du Havre, carrière et cimenterie. Il existe même des versions renforcées tout terrain.

Le Movic, ne brille pas, il ne fait pas de bruit excessif, mais il bosse et quand il casse, rarement, on le répare sur place, pas besoin de concessionnaire, pas besoin de pièces introuvables,

Mais là où P&L devient absolument intouchable, c’est dans le militaire.

En 1950, l’armée française lance un appel d’offre pour un blindé léger de reconnaissance. Rapide, discret et surtout fiable en condition extrême. P&L livre l’EBR, Engin Blindé de Reconnaissance dès 1951.

C’est une bête de guerre de 8 roues motrices 4+4 directrice avec un moteur à plat refroidi à air de 200cv. Equipée d’une tourelle oscillante FL11 avec canon de 75mm puis de 90mm. Sa pointe de vitesse atteignait 105 à 115 km/h sur route. Il avait une capacité amphibie pouvant traverser les rivières par flottaison.

L’EBR est un monstre de polyvalence : reconnaissance rapide en territoire ennemi, appui feu pour l’infanterie, franchissement de tous types de terrain, sable, boue, neige, rocaille.

Il sera produit, à environ 1.200 exemplaires et exporté dans une dizaine de pays : Portagal, Maroc, Tunisie, Mauritanie, Côte d’Ivoire.

Certains roulent encore aujourd’hui plus de 70 ans après la fabrication, ça c’est Panhard : AML, VBL, ERC l’Empire des blindé légers.

 L’AML créé en 1961, est une automitrailleuse légère blindée 4×4 d’environ 4,5 tonnes équipée d’une tourelle avec mitrailleuse ou d’un canon de 90mm. Produit à environ 4.800 exemplaires, exportés dans plus de 40 à 50 pays. Il est utilisé surtout en Afrique, au Moyen-Orient et en Amérique du Sud. Le ERC est un blindé 6×6 avec roues directrices avant et arrière avec canon de 90mm et une vitesse de 110 km/h.

Utilisé par l’armée française en opérations extérieures au Tchad, Liban, ex-Yougoslavie ou en Afganistan.

Le VBL, le Véhicule Blindé Léger de 1990, lui c’est le 4×4 léger de reconnaissance 3,5 tonnes avec moteur Peugeot XD3T turbo diésel, de 95 ch.

Ultra mobile, modulable, utilisé par environ 15 à 20 armées dans le monde. Le VBL est encore en production et développement aujourd’hui sous Arcus, ex Renault Trucvk Defense.

P&L a équipé des dizaines d’armées pendant un demi-siècle. Dans le civil, la marque a disparu, mais dans le militaire Panhard est immortel.

LA DISPARITION : LES FAITS…

Quand Citroën absorbe son rival et que la France laisse faire.

Allons dans le vif du sujet sans tourner en rond. Citroën prend 25% du capital.

Officiellement, l’accord vise à rationnaliser la production, mutualiser les infrastructures  et renforcer la compétitivité française.

Panhard va fabriquer des fourgonnettes 2cv sur son quai d’Ivry, Citroën apporte du financement.

En réalité Citroën veut sécuriser ses capacités de productions et éviter qu’un concurrent interne ne vienne troubler ses plans. C’est le début d’un absorption lente.

Entre 1955 et 1965, c’est progressivement la descente aux enfers.

Au début, tout semble aller bien, Panhard garde son bureau d’études avenue d’Ivry, ses ingénieurs, ses usines, son identité. La production continue, mais en coulisse Citroën resserre l’étau méthodiquement.

Le réseau de distribution est progressivement intégré. Les concessionnaires doivent vendre aussi des Citroën. La publicité pour Panhard devient quasiment inexistante.

Zéro campagne nationale, zéro présence marquée au salon. Les cadences de production ne sont pas augmentées, même quand la demande existe.

Citroën préfère réserver les lignes pour ses propres modèles, notamment les utilitaires. Les propositions de nouveaux modèles, berline moderne, coupé sport, break sont systématiquement refusés pour ne pas concurrencer la DS ou la future GS.

Pourquoi ? Parce que Citroën refuse tout concurrent interne.

La DS doit régner seule sur le haut de gamme. Panhard avec son style trop original et sa clientèle fidèle mais limitée, devient un doublon génant. On l’asphyxie doucement. Les ingénieurs protestent. Les patrons de P&L alertent, rien n’y fait.

En 1965, Citroën prend le contrôle total du capital.

Pierre Bercot, PDG de Citroën annonce la décision : P&L se concentrera désormais sur le militaire. Traduction, on arrête les voitures civiles.

1967, la fin des automobiles. Le 20 juillet 1967, la dernière Panhard 24 quitte les chaînes. C’est le chant de fin. Les ouvriers apprennent la nouvelle par la presse. Certains pleurent, une époque s’éteint.

Mais ce n’est pas seulement les voitures. De l’autre côté, les camions piliers du BTP depuis des décennies, sont eux aussi condamnés .

Dès la fin des années 50, le renouvellement des modèles ralenti. Pas d’investissement majeur, pas de nouveaux moteurs, pas de cabine moderne.

Citroën priorise ses utilitaires légers sur les usines d’Ivry. Les poids lourds Panhard perdent du terrain face à Berlier, Saviem, Willeme.

Les entreprises fidèles, celles qui construisaient les HLM, les autoroutes, les barrages, finissent par se tourner ailleurs.

En 1967, P&L arrête definitivement  la production des camions civils. Les derniers utilitaires quittent les chaines cette même année. Fin d’une lignée.

Des milliers de camions increvables continueront portant de rouler sur les chantiers français encore 10 à 15 ans. Mais il n’y en aura plus jamais de nouveaux.

Ironie de l’histoire, Citroën qui a absorbé et tué, finit par sombrer à son tour.

En 1974, criblé de dettes après le fiasco du moteur rotatif Wankel et des coûts exorbitants de la GS et de la CX, Citroën est sauvé inextrémis par Peugeot.

Peugeot rachète d’abord 38% du capital fin 1974. Puis monte à près de 90% en 1976. Naissance officielle de PSA : Peugeot/ Citroën.

Peugeot garde la marque Citroën vivante et enterre définitivement ce qui restait de Panhard dans le civil.

Les bureaux d’études sont fermés, les brevets sont absorbés, les archives sont dispersées ou perdue.

Le nom de P&L devient une coquille vide détenue par PSA, mais sans activité automobile civile. Sauf que le militaire lui, continue.

Panhard et Levassor ne meurent pas tout à fait et devient une marque fantôme.

Sa division véhicule militaire poursuit son activité sous Citroën puis PSA.

Ses blindés continuent d’être  exportés massivement, mais ce n’est plus vraiment Panhard comme avant, c’est une filiale sans âme, ballotée au gré des restructurations.

En 2005, PSA vend la branche blindée à Overland, un petit constructeur français spécialisé dans les 4×4 militaires.

En 2012, Overland est racheté par Renault Trucks Defense.

En 2018, ARQUUSs devient filiale du groupe Volvo.

Aujourd’hui, ARQUUS produit des véhicules militaires mais pas de Panhard. 

Pourquoi ce massacre ? Alors pourquoi ? Pourquoi laisser mourir une entreprise qui fonctionnait, qui innovait, qui équipait le pays ?

Plusieurs raisons s’entrecroisent. Stratégie, anti concurrence, Citroën refusait tout rival interne sur ses segments phare. Vision courtermisme. Plutôt que de diversifier le groupe, on a préféré concentrer les forces sur Citroën seul. Résultat : moins de choix, moins d’innovations, moins de résilience.

Absence de protection étatique, l’Etat n’a jamais vraiment soutenu, pas de subvention massive, pas de commande publique prioritaire, rien.

Ringar du côté BTP, des bennes, des grues. On voulait du prestige, de la vitesse, du design, pas du chantier. Sauf quand on construit un pays, on a besoin de bennes et de grues, pas seulement de concept car.

Alors voilà, Panhard et Levassor ont inventé  l’automobile moderne. Elle a créé un système de propulsion qui équipe encore nos  voitures aujourd’hui. Elle a conçu des camions légers, robustes, économiques qui ont reconstruit la France après deux guerre mondiales.

Elle a équipé des dizaines d’armées avec des blindés imbattables, encore en servoice 70 ans plus tard et elle a été tuée par la France elle-même. Pas par la concurrence étrangère, pas par un manque de qualité, non, par une stratégie industrielle à courte vue, par des rachats opportunistes, par l’incapacité à protéger ce qui marchait.

Aujourd’hui, quand on parle de souveraineté industrielle, de réindustrialisation, de savoir faire français, il faudrait peut-être se rappeler qu’on a laisser crever  Panhard, une entreprise qui fonctionnait encore, trop bien même.

Les derniers Movic des années 60 roulent encore sur certains chantiers. Rescapés miraculeux d’une époque où on construisait pour durer.

Les VBL avec le logo PANHARD, patrouillent encore au Sahel, en Guyanne, au Liban avec la FINUL en 2026. 

Mais Panhard, elle n’est plus que dans le coeur des panhardistes que nous sommes à travers les clubs, les salons, les compétitons VHC  pour que « Panhard continue ». Et je suis heureux qu’à travers mon site, de savoir que Panhard restera dans la galaxie de la toile du net, comme une revanche contre ceux qui ont voulu la rayer de l’Histoire Automobile.

Charly RAMPAL  d’après une analyse de BTP POWER mise en texte sous sa dictée (photos Archives P&L)