Dans un article du 15 avril 2021, je vous avais présenté la DYNA 130 dans ses caractères techniques. Dans l’article qui suit, ce sont les impressions de conduite retenues par l’Auto-Journal de 1952

GROUPE MOTO – PROPULSEUR

Ce moteur 5 CV est une nouvelle version du bicylindre Panhard déjà connu.

La cylindrée de 850 cm3 est obtenue grâce à l’augmentation de l’alésage porté de 79,5 sur la 120 à 85, la course de 75 restant la même.

Ici, grâce au nouveau carburateur double corps, la puissance serait passée, selon les données du constructeur, de 33 CV à 40 CV à 5.000 t/m ce qui donne 47 CV au litre, chiffre record dans l’état actuel de la production de grande série.

Toutefois, nos essais ne nous ont permis d’enregistrer qu’une augmentation de puissance réelle de 4 CV.

La souplesse du moteur n’a pas trop souffert de cette augmentation, malgré tout appréciable de puissance.

II est possible de rouler aux alentours de 40 à l’heure en quatrième surmultipliée; si l’on veut tirer le maximum de rendement du moteur, il est indispensable d’utiliser souvent le levier de vitesses afin de maintenir le régime à des valeurs élevées.

L’équilibrage des deux cylindres assez défectueux au ralenti où des vibrations sont perceptibles, s’améliore à mesure que croît la vitesse de rotation pour devenir normale aux régimes élevés.

La vitesse maximum de la Dyna 130 a été sagement limitée aux environs de 120 km/h (vitesse chrono) pour la berline.

Nous constatons avec regret que le cliquetis et l’auto-allumage défauts communs à tous les moteurs Dyna n’ont pas été évités sur ce groupe; bien que ces incon-vénients ne semblent pas devoir affecter la longévité de la mécanique, il serait souhaitable d’y remédier; en particulier, il conviendrait de supprimer l’auto-allumage.

Cependant, le refroidissement à air non canalisé ne peut être incriminé; assuré par un seul ventilateur, il demeure efficace, même par forte chaleur.

La suspension du moteur de la Dyna 130 a été nettement améliorée.

Elle comprend deux gros silent-blocs qui supportent l’ensemble du groupe de la boîte de vitesses.

Cette formule permet d’amortir les vibrations et d’obtenir un fonctionnement moins bruyant que par le passé.

De surcroît, le double-pot d’échappement étouffe convenablement les claquements caractéristiques de l’ancienne Dyna sans diminuer la puissance de manière appréciable.

Le court levier des vitesses placé sous le tableau de bord est inchangé, et si son maniement surprend un peu au début, la prise en main ne tarde guère.

Amélioration à souligner, la boîte de vitesses est maintenant assez bien synchronisée, en particulier pour la deuxième et la troisième.

La surmultipliée accroche toujours légèrement si l’on omet un temps d’arrêt au point mort (on trouve ce même inconvénient bénin sur la Grégoire).

La première très courte, ne doit être utilisée, que pour « arracher » la voiture et doit être très vite abandonnée pour la seconde qui est un rapport bien situé; mais le plus précieux demeure en vérité la troisième qui monte à près de 100 km/h et grimpe presque toutes les rampes.

Les passages quatrième-troisième peuvent s’effectuer rapidement grâce à la démultiplication bien choisie de la troisième, ce qui est de la plus grande utilité dans ;les dépassements.

Evoquons maintenant le délicat problème de la consommation d’huile.

Précisons que sur la voiture d’essai, cette consommation a été négligeable.

Néanmoins, certaines voitures continuent à exiger une quantité anormale de lubrifiant.

On affirme que sur les nouveaux moteurs, Panhard mettrait son point d’honneur à supprimer ce point noir !

L’expérience confirmera-t-elle cet optimisme? nous l’espérons.

La direction de la Dyna n’a pas changée, elle est restée très précise sans pour cela perdre de sa douceur.

TENUE DE ROUTE ET SUSPENSION

La stabilité générale de la voiture et sa tenue de route sont demeurées bien entendu, aussi satisfaisantes que sur les modèles précédents, avec peut-être l’avantage supplémentaire d’un nombre de chevaux accru permettant de sortir sans effort des virages difficiles..

Ainsi que sur l’ancien modèle, on enregistre à l’amorce d’une courbe accentuée, un léger flottement de l’arrière comme si la voiture voulait tâter la route, puis soudain, on a le sentiment qu’elle s’accroche à la chaussée; elle conservera cette stabilité jusqu’au terme de sa trajectoire; et le conducteur sera dans la plupart des cas, sensible à l’impression de sécurité qui s’en dégage.

Il faut pousser la voiture à l’extrême limite de vitesse compatible avec le virage pour enregistrer quelques dérobades.

En revanche, la sénsibilité au vent de la Dyna serait très désagréable, si les qualités de sa direction n’autorisaient de promptes corrections.

La suspension est demeurée inchangée.

La voiture accuse toujours les inégalités de la chaussée avec un roulis continuel d’un effet assez déplorable.

L’ensemble restera ferme si l’on a soin de procéder fréquemment à un réglage « serré » des amortisseurs.

En dépit de cette fermeté, la garde au sol demeure trop faible, notamment à, l’avant, et dans certains cas, assez rares il est vrai, le nez de la voiture frôle la route.

Nous avons également constaté qu’au franchissement d’un passage à niveau très déformé, les pots d’échappement ont « râpé » le sol.

Il est juste de noter toutefois que les chaussées défectueuses ou bombées à l’excès, n’ont aucune répercussion fâcheuse sur la stabilité.

Enfin, nous avons constaté qu’il était nécessaire après plusieurs milliers de kilomètres, de procéder à une tension des barres de torsion arrière, qui ont quelque peu tendance à, s’affaisser.

CARROSSERIE ET HABITABILITE

L’esthétique de la Dyna a été suffisamment décriée pour qu’il soit inutile d’y revenir.

Nous remarquerons cependant que la Dyna Junior 850 dont le profilé est très supérieur à celui de la Berline, marche à près de 130 km/h tandis que celle-là plafonne à 122 km/h et ce, malgré l’augmentation de poids. L’habitabilité de la caisse, qui nous l’espérons sera prochainement remplacée, ne mérite pas que l’on s’y attarde.

Disons brièvement que deux personnes de forte taille peuvent tenir à l’avant dans des conditions de confort très acceptables; à l’arrière, la place est plus exiguë.

L’accessibilité générale est moyenne et la garde au toit suffisante.

En ce qui concerne la visibilité, l’angle mort gauche est réduit, l’aile droite visible par le conducteur et les glaces latérales de bonnes dimensions; toutefois la lucarne arrière est trop petite.

Le coffre qui n’a pas d’ouverture extérieure est cependant de dimensions normales pour la classe de la voiture, mais l’accès est malaisé.

ACCESSOIRES

On peut dire que, si dans ce domaine les sportifs ou les ama-teurs de luxe ne trouvent pas une complète satisfaction, l’ensemble des usagers pourra s’estimer à peu près satisfait.

Commençons par le tableau de bord : nous distinguons en son centre, un compteur de vitesses lisible muni de deux totalisateurs partiel et général; un ampèremètre, un témoin lumineux de pression d’huile, une jauge à essence graduée par quarts, sans indication de réserve, forment l’essentiel des appareils de contrôle.

L’éclairage du tableau de bord est muni d’un interrupteur mais ne, dispose pas d’un rhéostat.

Pour le répétiteur de clignotants on a adopté un système sonore, original et presque trop efficace.

Un commodo placé sur la colonne de direction groupe les commutateurs d’éclairage des lanternes et des phares-codes, ainsi que la com-mande des deux avertisseurs (efficaces) et manoeuvre des clignotants.

Les essuie-glaces assez rapides contrôlent une surface de balayage convenable et sont pourvus d’un retour automatique.

Mentionnons en plus d’un pare-soleil unique et symbolique, un cendrier de faible contenance placé devant le siège du passager AV, un plafonnier latéral insuffisant allumé automatiquement par l’ouverture de la portière du conducteur, un filet fixé au pavillon au-dessus des sièges avant et enfin, une série de vide-poches très complète aux places avant et arrière.

Parmi les autres accessoires la présence d’un cric classique bénéficiant d’un guide cric fixé sous la carrosserie, d’une roue de secours extérieure très acces-ible, qui ne nous empêchera pas de remarquer les dimensions ridicules des pare-chocs, et de noter l’aération générale assez défec-tueuse.

Le chauffage de conception simple puisqu’il s’effectue à l’aide d’une prise d’air réchauffée par la tuyauterie d’échappement s’avère amplement suffisant.

Deux dégivreurs de série équi-pent également ce modèle.

CONCLUSION

Ainsi, la Dyna 850, fait apparaître des progrès très nets par rapport à la 750, non seulement sur le plan des performances, ce qui est naturel, mais aussi sur quelques autres : une amélioration sensible apparaît dans le domaine du « silence » où il reste encore beaucoup à faire.

La boîte de vitesses bénéficie également d’une amélioration depuis long-temps attendue.

On attend autre chose : l’abandon de cette coque désuète et étriquée, son remplacement par une carrosserie moderne et spacieuse; ce geste, Panhard ne saurait tarder à le faire; puissent-ils l’accompagner d’une baisse substantielle qui serait très justifiée.

Charly  RAMPAL   :  Texte de L’AUTO-JOURNAL de 1952 + Photos du catalogue d’époque