Dans mon article qui annonçait la disparition d’André Guilhaudin, j’avais lié celle-ci à sa réflexion à la fin des 24h du Mans 1962 : « IL ETAIT TEMPS QUE LES 24 H SE TERMINENT » lorsqu’au bout de sa vie, il avait renouvelé ce souhait. Aussi, j’ai voulu lui opposer celle d’Alain Bertaut, son compagnon de course, qui lui retiendra à jamais ce moment inoubliable… 

DES HEURES INOUBLIABLES  (Par Alain Bertaut)

«  Ce week-end des 23 et 24 juin 1962 reste gravé dans ma mémoire.

Comment ne pas revoir le film de ces « 24 Heures » qui s’achève par une Marseillaise devant une foule considérable ?

Jeune journaliste, déjà spécialisé dans les essais de voitures, il ne me serait jamais venu l’esprit que, pour ma premiere participation dans la plus grande épreuve d’endurance du monde, je toucherais au but auréole dune victoire a l’indice de performance.

Moment d’intense émotion, d’indicible fierté sur fond tricolore dédie a un constructeur français, Panhard, qui fut un précurseur de l’automobile et à une équipe française rassemblée autour d’un ingénieur exceptionnel, Charles Deutsch.

Tout commence quelques semaines plus tot.

Etienne de Valance, en charge du service de presse et de la compétition chez Panhard, m’offre de m’intégrer à l’aventure du Mans. Le 8 avril, pendant les essais préliminaires et dans des bourrasques de grêle, je dois passer un « examen de passage » au volant dune barquette prototype.

Examen réussi.

Fin mai, c’est le test de vérite (1000 km) sur le « scenic railway » du Nurburgring.

Avec Guy Verrier comme acolyte, notre Panhard-CD termine 24e et 2e de Ia categorie prototype moins de 1000 cm3.

La participation au Nurburg avait été riche d’enseignements.

Pour ma part, malgré l’excédent de poids de la carrosserie en tôle, j’ai appris à connaitre la voiture.

J’en avais aussi mesuré les contraintes : en résumé, aller le plus vite possible, ménager le moteur un ceil rivé sur le compte-tours, manier la boite de vitesses avec une grande douceur et ne pas martyriser les freins !…

Ces consignes bien ancrées dans Ia tête, arrive le grand jour.

Une fois « marié » par E. de Valance avec André Guilhaudin – fin pilote fort d’une grande expérience – c’est la plongée dans le grand bain.

Tout s’estompe autour du stand, la foule n’est plus qu’un décors sans contours distincts, les énergies se concentrent sur la voiture, chaque personnalité s’efface devant les consignes que dicte E. de Valance.

Les essais se passent sans histoire.

André a mission d’étalonner La voiture : il sera le lévrier, je serai l’homme de train.

Premiers tours du grand circuit, la gorge serrée.

Deux yeux ne suffisent pas pour tracer les trajectoires idéales, surveiller le régime du moteur le regard rivé sur les rétroviseurs quand les « gros bras » déboulent 100 km/h plus vite sur la ligne droite.

Bien serrer la droite et …laisser faire !

A André le privilège de prendre le départ.

J’attends dans le stand le moment de mon premier relais.

Attente très longue du fait de l’autonomie de 3 h 30 que permet la capacité du réservoir.

Et puis, le saut dans l’arène, moins impressionnant que redouté, le peloton étant étiré et la course ayant déjà pris son rythme.

La voiture d’abord, le chronomètre ensuite.

Toujours répéter les mêmes gestes au bon moment, au même endroit du circuit et, à chaque tour, jeter un coup d’œil sur le panneau de signalisation qui donne les consignes du stand.

Tour après tour, penser au terrible freinage de Mulsanne, au plongeon dans le toboggan d’Indianapolis, à serrer les dents pour, telle une bille dans une gouttière, « passer à fond » le S de Maison-Blanche.

A la tombée du jour, le soleil déclinant aveugle à l’approche d’Arnage.

Au petit matin, c’est le lever du soleil qui éblouit au sommet de la bosse de Ia passerelle Dunlop avant la descente vers le Tertre Rouge.

Ce rituel sans cesse recommencé n’a pourtant rien de monotone.

La concentration tient en éveil. Seule distraction (?), chercher la régularité maximale : grâce à Ia signalisation qui me relie au stand, j’essaie d’approcher au 10ème de seconde près le temps du tour précèdent.

Les changements de pilote se succèdent selon une procédure bien huilée : de Valance fixe le tempo selon le tableau de marche préétabli, André m’informe de la « santé » de Ia voiture et de l’état de la piste.

Idem quand je lui cède le volant.

Surtout, repartir doucement en ménageant l’embrayage qui n’apprécie pas la montée vers la courbe Dunlop à Ia sortie des stands.

Enfin, faire une reconnaissance minutieuse de la piste pendant le premier tour pour repérer les « pièges » : huile, sable, graviers.

Longtemps, les heures passent avec le sentiment qu’elles ont la même durée.

Mais, vers le milieu de la matinée du dimanche, progressivement, les heures semblent s’allonger.

Plus le but approche, plus le temps ralentit.

Dans l’habitacle surchauffé, une crampe tenaille la jambe droite crispée sur l’accélérateur, l’oreille épie le moindre bruit du moteur, on ausculte la moindre vibration ou toute odeur suspectes.

Et, toujours, cette interminable ligne droite des Hunaudières qui n’en finit pas de mettre la mécanique à la torture.

On pense à tous ces tours jusque-là bouclés avec une régularité d’horloge.

 Alors arrive le dernier relais et, avec lui, peut-être une chance de victoire.

André repart pour la dernière fois : à lui de finir le travail. Toute l’équipe croise les doigts, on n’ose y croire…

Dimanche 24 juin, 16 heures : c’est gagné ! La petite voiture bleue n° 53 a rempli son contrat.

Cent mètres après la ligne d’arrivée, l’embrayage explose !

Epilogue : sur la route de campagne qui nous mène à l’hôtel où est prévu le dîner offert par MM. Paul et Jean Panhard, je roule à une cadence que la morale réprouve. Mon épouse, Danièle, me rappelle à la réalité : « Alain, la course est finie et tu n’es plus sur un circuit  »

Charly  RAMPAL    (Source Alain BERTAUT et archives Etienne de VALANCE)