Le Moteur Moderne a été le préparateur attitré de Panhard pour la compétition.

Après avoir réalisé le 702 cc du CD du Mans 1962, il avait étudié des 954, des 998 et un 1.000 pour courir en catégorie monoplace Junior.

Aujourd’hui, je vous propose de suivre les études faites sur le moteur 954 équipé de deux carburateurs SU, réalisées par Le Moteur Moderne entre le 21 et le 26 mars 1961.

Le teste qui suit est la reproduction exacte des documents référencés 123 M 8, que je vous ai retapés et numérisés pour une meilleure lisibilité.

MATERIEL D’ESSAI

Le point de départ est basé sur deux carburateurs S U de 38 qui ont été  modifiés : le réglage de starter de façon à réaliser en chaque point la richesse optimum.

L’enrichissement par starter s’effectue par déplacement vertical du gicleur qui pour une même position de l’aiguille (conique), offre une section de passage plus ou moins grande.

Une réglette graduée permet de repérer la position du gicleur.

Nous disposons d’autre part d’un jeu d’aiguilles Réf. OS et SP, et nous avons préparé avant les essais un certain nombre de tubulures d’entrée et de liaison moteur.

L’entrée d’air au carburateur s’effectue au moyen d’un conduit légèrement convergent avec une entrée très progressive (forme d’embouchure de trompette).

ESSAIS

La première difficulté que nous remontrons est le manque de sensibilité du réglage de richesse, par suite des vibrations du moteur et du jeu dans la timonerie de manœuvre.

Nous décidons alors de lier la commande du gicleur par câble au pupitre où nous avons monté deux leviers (type accélérateur moto).

Le couple est d’environ 1 m kg plus faible, à tous les régimes, à celui obtenu avec les carburateurs 35 PDIX.

Ceci nous parait très surprenant surtout à bas régime où la carburation a toutes les chances d’être meilleure qu’avec les carburateurs à buse de diamètre constant.

En observant en marche la position du boisseau, nous nous apercevons que celui-ci ne lève pas complètement laissant ainsi une section de passage réduite.

Nous vérifions le montage et nous nous apercevons que la mise à l’air libre de la partie supérieure de la cloche est obstruée par une bride de fixation de la trompette d’entrée.

Nous y remédions, mais malgré l’ouverture totale du boisseau à partir de 5.500 t/mn, le couple est toujours inférieur de 0,5 à 1 mkg à celui obtenu au cours des essaie antérieurs.

Nous entreprenons alors un programme d’essais systématique, faisant varier la longueur de tubulure d’entrée pour une tubulure de raccordement moteur donnée.

L’influence des longueurs des tubulures ne parait pas très sensible même à 6.000 t/mn et la variation de couple enregistrée ne dépasse pas 0,3 à 0,5 mkg.

Il semble que la disposition la plus favorable correspond à une longueur entre moteur et carburateur de l’ordre de 100 mm et a une longueur d’entrée (trompette seule) de 120 mm ce gui représente une longueur totale comptée de l’entrée aux soupapes d’environ 350 mm.

Les résultats d’essais figurent sur la planche jointe où sont comparées les courbes do couple et de puissance avec carburateurs S.U. et carburateurs Zénith.

Au cours de ces essais, nous avons remonté les carburateurs Zénith avec les tubulures de référence, de façon à vérifier l’état du moteur.

Les performances habituelles sont confirmées.

Sur proposition de Monsieur BERTIN nous arrêtons les essais avec carburateur S.U. le 27/3/61.

CONCLUSION

Bien que les essais n’aient pas été poursuivis très longtemps, nous ne pensons pas pouvoir réaliser avec les carburateurs S.U. les performances obtenues avec les carburateurs inversés Zénith 38 N D I X ; les raisons en sont peut être les suivantes

1) — Insuffisance de la section de passage. SU : 11,3 cm2 ZENITH : 17 cm2 (buses de 33 )

2) fonctionnement en régime pulsé — le montage habituel des carburateurs sur les moteurs de compétition (cylindrée unitaire plus faible) comporte un carburateur S.U. pour deux cylindres.

PROGRAMME PROPOSE 

— Avec l’arbre à came trempé (modification n° 1) : remontage des carburateurs ZENITH 38 NDIX avec les tubulures de banc.

— Réglage  correct de la carburation (avec l’aide de M.BRIAND). — Essai des taux de compression de 8,5 et 9 (géométriques)