Après la période d’excitation de la période des 24 Heures du Mans 1962, le Moteur Moderne vivait au ralenti.

De son coté, Charles Deutsch semblait satisfait par  la victoire de sa voiture au Mans, et peu disposé  à s’y risquer l’année suivante. Dans son cercle d’influence il n’y avait à ce moment aucun projet de compétition.

Par contre, il affichait une grande détermination pour commercialiser une version Grand Tourisme de sa voiture.

De son côté Panhard était en pleine charge de travail imposées par le succès de la 24 et conduisait la firme à renoncer à la compétition directe.

CD – qui n’est qu’un bureau d’étude aux moyens limités – se trouvait en janvier 1964 devant l’alternative : renoncer ou recourir au Mans avec ses seuls moyens.

Heureusement très vite, de nombreux concours ont pu être recueillis qui ont permis de se remettre au travail pour étudier une voiture pour Le Mans 64 dans un objectif purement prototype.

Des mécènes sans qui la compétition ne serait qu’un rêve, même pour une poignée de techniciens entreprenant.

Pour cette épreuve de 1964, les règlement avaient changé : il fallait désormais une cylindrée minimale pour éviter de trop fortes différences de vitesses maximale entre le voitures.

Le 851 Panhard était donc « illégal » et CD qui voulait garder ce contact mécanique avec Panhard, décida d’adopter un surpresseur qui, par la règle de 1,4, portait sa cylindrée fictive à 1191 cc, ce qui le rendait conforme. Encore fallait-il avoir l’accord de Panhard et pour avoir une aide financière et mécanique.

C’est cet échange historique que je vous offre, car issu de mes archives du Moteur Moderne et qui entérine la dernière participation de la mécanique Panhard aux 24 H du Mans.

LA PROPOSITION DE CD

Une première lettre en forme d’état des lieux, avait été envoyée à Panhard le 6 janvier 1964, dans le but d’une étude pour Le Mans 1964.

 « CD a procédé, depuis Juillet 1962, à diverses études en vue d’une éventuelle participation aux 24 h. du MANS 1964 avec la mécanique PANHARD : forme, structure, moteur.

La forme a fait l’objet de l’effort essentiel; situons d’abord les deux autres domaines.

I – STRUCTURE

La PANHARD CD de 1962 était conçue comme une GT réelle, non comme une voiture typiquement « circuit » : alors que les concurrents ont, cette dernière attitude.

Pour 1964 il a été prévu une structure conventionnelle (châssis central, roues indépendantes) spécialement conçue pour le circuit : c’est-à-dire un véhicule à charge constante, roulant sur sol excellent et cherchant à supporter en virage les accélérations transversales les plus élevées possibles; tout en étant stable en ligne droite.

Comme indiqué ci-après, la dynamique est liée à l’aérodynamique.

II – MOTEUR

Les travaux préparatoires ont été faits sur la 700 cm3, que le règlement vient de condamner.

Il est prévu de partir en 850 avec surpresseur (que le règlement assimile à 1105 cm3).

 – les mises au point « endurance » faites sur le 700 sont transposables,

– les essais faits par ailleurs sur le surpresseur garantissent un bon résultat

–  couple à régime moyen,

– économie,

même si la puissance maximum est légèrement inférieure à celle des moteurs très poussés de 1100.

L’examen ci-après montre d’ailleurs que le véhicule prévu est spécialement préparé pour l’indice énergétique, formule vers laquelle la faveur des organisateurs va croissante.

La PANHARD CD 1962 a réalise 211 kmh avec 60 ch. : nos essais garantissent un gain Cx de 40%, ce qui porterait la vitesse plafond du 700 à 250 kmh. : c’est – à notre connaissance – nettement supérieur aux réalisations concurrentes.

Mais nos essais ont surtout porté sur l’analyse et la maitrise des réactions verticales et transversales.

En effet :

  • les réactions verticales (par vent nul et par vent transversal) modifiant la charge supportée par chaque essieu  intervient interviennent directement sur la stabilité de route : c’est une des raisons de la floraison récente, les sur des voitures très rapides, des « becs » à la partie supérieure des troncatures arrières,
  • les réactions transversales ont, par vent nul, un effet analogue au rappel né de la rigidité de dérive des pneumatiques.

Les théories les plus récentes sur la tenue de route font intervenir :

  • les réactions des pneumatiques, fonction de la rigidité de dérive,
  • le rappel élastique dû à la déformation transversale des pneumatiques.

Pour les voitures très rapides (notons que les 1.000 cm3 vont approcher le 300 kmh. et les 2.000 le dépasser très  nettement) une théorie élargie doit être élaborée qui tienne compte à la fois :

– des déformations élastiques des structures (chassis ou coque, suspension…),

– des réactions aérodynamiques.

Il ne s’agit pas simplement d’une curiosité mathématique mais d’un aspect vital car ces deux catégories de phénomènes sont capables – comme faisait l’intervention du  pouvoir directeur des essieux –  d’introduire des vitesses critiques qui soient dans le champ des vitesses réellement atteintes (plusieurs exemples se situent entre 2 et 300 kmh.).

Au delà d’une participation aux 24 h. du MANS le véhicule étudié serait l’illustration de cette théorie élargie.

PANHARD a décidé une nouvelle orientation de sa politique sportive, liée à l’évolution récente de sa fabrication actuellement ceci écarte une intervention directe au Man.

Nous pensons qu’une participation CD présente un intérêt certain en raison de la date que peut marquer la présentation d’une forme et d’une structure ainsi conçue : sur un plan très général, ceci intéresse la sécurité; dans le domaine de la compétition c’est encore plus fondamental au moment où l’accroissement des vitesses impose – par suite d’une étude insuffisante – des hérésies telles que les « becs » qui couronnent les troncatures arrières des voitures actuelles.

S’en suivi une lettre signée. J.PICHARD et qui précise quelques problèmes évoqués ci-dessus et la préparation au Mans 1964.

« 1) – Moteur PANHARD à course réduite.

1-1 – par conservation de l’alésage du 850 cm3 :

Moteur 700 : course 61,5

             500 : course 44

1-2. – par conservation de l’alésage du 700 cm3

Moteur 700 : sans changement

             500 : course 53,5

Il paraît difficile de réaliser (sauf avis contraire de PANHARD) des courses aussi faibles, tout au moins pour le 500 cm3. Il faut donc nécessairement envisager une nouvelle étude d’usinage culasse, à partir des bruts existants en série.

2) – Réception d’un moteur PANHARD pour l’essai de vérification de la courbe en un point.

Il faut prendre garde au rendement de transmission, sachant que les pertes par frottement dans la boîte varient surtout avec la vitesse de rotation, et peu avec la charge.

exemple : a)- 850 cm3 à 6 000 tr/mn – 52 Ch. pertes par frottements 8 Ch rendement de transmission : 0,847

                 b) -850 cm3 à 6 000 tr/mn – 33 Ch pertes par frottement 8 Ch – rendement de transmission 0,755.

Deux possibilités paraissent offertes

1) – PANHARD fournit un moteur dont la puissance est étalonnée en sortie de boite (au régime choisi, pour utiliser des rapports de transmission existants).

2) – Le régime est choisi tel que la puissance demandée correspond à la pleine charge à ce régime. Le rendement de transmission peut être alors estimé en tenant compte des expériences PANHARD (courbes d’accélérations).

Cette solution présente l’inconvénient d’obtenir difficilement une démultiplication adaptée. »

Programme de réalisation de la voiture expérimentale (archive CD):

La réponse de PANHARD (que je vous offre en « authentique » issue de mes archives) :

Charly  RAMPAL (Archives Moteur Moderne et CD)