CINOUIEME FAMILLE : les moteurs à plat refroidis par air

Le bicylindre (flat-twin) constitue la base de cette famille de moteurs conçus par l’ingénieur Delagarde, et c’est évidemment son application la plus connue, puisque qu’il a été monté sur la totalité des voitures de tourisme et des utilitaires légers commercialisés par Panhard de 1947 à 1967.

A cette famille sont rattachés : le monocylindre GE6, et les deux moteurs à usage militaire : la quatre cylindres 41-1D et le douze cylindres 12H6000S, qui en dérivent directement.

Cette famille de moteurs refroidis par air fonctionne uniquement à l’essence.

1) Les bicylindre

• 1ère génération (1946 – 1950) : rappel des soupapes par 2 barres de torsion ; 3 CV deux ventilateurs jusqu’en 1949 ; ventilateur unique en 1949-1950.

• 2ème génération (1950 – 1955) : rappel des soupapes par une seule barre de torsion ; (ventilateur unique) ; 3 CV, 4 CV, 5 CV

• 3ème génération (1955 – 1957) : moteur « RJH » (rattrapage de jeu hydraulique des soupapes) ; 5 CV

• 4ème génération (1957 – 1971) : moteur « aérodyne » à turbine de refroidissement ; 5 CV et 5 CV Tigre.

Chiffres de production des moteurs flat-twin

Ces chiffres ont été établis en tenant compte des données vérifiées aux Archives de Mulhouse quand c’était possible, et en recoupant les chiffres et statistiques données par ailleurs, puisque certains registres (et notamment tous ceux des Dyna Z) sont manquants. Ils doivent donc être proches de la réalité sans être toutefois systématiquement rigoureusement exacts, mais permettent en tout cas de donner une bonne idée de la répartition entre les différents types.

Le tout premier moteur flat-twin de 610 cm3 monté sur les Dyna X84 avait deux ventilateurs.

La seconde version, visible ici, a été commercialisée à partir du mois de février 1949 et ne possédait plus qu’un seul ventilateur.

Sur cette vue prospective de l’embiellage, on distingue les différents éléments et notamment les roulements à rouleaux.

Schéma de la commande de distribution avec galets, poussoirs, culbuteurs et barres de torsion conjuguées formant ressort.

A partir du mois de janvier 1950, et du moteur GM600 SS2 des Dyna X85, les deux barres de torsion de rappel des soupapes sont remplacées par une barre unique.

Détail du montage du cylindre et de la chemise sur le carter central permettant la dilatation du fût portant les ailettes, sur le moteur de 610 cm3.

Le célèbre moteur 5 CV Aérodyne commercialisé à partir de 1957 se caractérise par son carénage en aluminium et sa turbine de refroidissement.

Ci-dessous : apparu au mois de juillet 1957, le RJH (rattrapage hydraulique de jeu aux culbuteurs) équipera vite tous les moteurs.

Le groupe industriel type GMI M5 AS (pour Aubry et Simonin, qui est devenu concessionnaire exclusif pour les adaptations industrielles du moteur Panhard en 1958) dérive étroitement du flat-twin monté sur les Dyna

En 1954, le moteur Dyna industriel est disponible en trois cylindrées (610, 745 et 851 cm3).

Dérivé du flat-twin de 745 cm3, le monocylindre GE6 est utilisé comme groupe électrogène.

DU MONOCYLINDRE AU 12 CYLINDRES A PLAT

Le monocylindre a été fabriqué à 318 exemplaires seulement. Pour les 4HD et le 12 cylindres, les chiffres exacts ne sont pas connus.

Ci-dessous : le moteur 4H0 est un quatre cylindres horizontaux qui dérive lui aussi du flat-h/vin et utilise les mêmes recettes : refroidissement par air avec turbine travaillant en dépression qui aspire l’air autour des cylindres et le refoule vers l’extérieur et embiellage à rouleaux. D’une cylindrée de 1.997 cm3, il développe 90 ch. à 4.700 tr/mn.

Ce moteur est monté sur l’AML, où il est logé dans le compartiment arrière.,

ANNEXE : les moteurs d’autres marques utilisés par Panhard & Levassor

Dans les années 1936 / 1945, puis de 1957 à 1959, quelques moteurs fabriqués par d’autres constructeurs ont été utilises, en quantité très réduite sur des camions Panhard.

Les moteurs utilisés sur les véhicules militaires de 1970 à nos jours, ne sont pas repris ici.

Les moteurs Bernard-Gardner à huile lourde Devant l’insuccès de son moteur sans soupapes à huile lourde, Panhard proposera pendant cinq ans comme alternative les moteurs américains Gardner fabriqués sous licence en France par Bernard.

Ces moteurs bien pensés utilisent la technique de l’injection directe et disposent d’équipements spécifiques, notamment un régulateur spécial qui donne automatiquement l’avance convenable à l’injection et un dispositif de démarrage à la manivelle, unique sur un Diesel. L’accessibilité et la facilité de démontage sont soignés.

Malheureusement, le supplément de prix exigé est important, et peu de véhicules seront équipés de ces moteurs : 42 en quatre cylindres (dont 28 types K99) et 54 en six cylindres (dont 36 types K104), soit 96 exemplaires en tout en cinq ans.

Les Moteurs diésel Bernard-Gardner à gauche, le 4LW et à droite, le 6LW  :

HORS SERIE : LE 12 CYLINDRES A PLAT

En 1945, les ingénieurs reprenaient le prototype militaire d’avant guerre, en y ajoutant des expériences de cinq années de conflits.

L’équipage passait de deux à quatre hommes, permettant ainsi une conduite instantanée dans les deux sens !

Pour cela, il fallait trouver une solution technique pour le moteur (qui était un six cylindres en ligne, en position debout).

En s’inspirant du moteur deux cylindres de la Dyna, les ingénieurs imaginèrent un douze cylindres à plat, et positionné comme sur les Ferrari de Formule 1 !

C’est l’EBR 175 que je vous ai détaillé dans mon article du 29 juillet 2021.

Malgré son poids de 13 tonnes, l’EBR 75 peut atteindre 100 km/h grâce aux 200 CV réels fournis ;

Voici ses caractéristiques principales :

alésage et course : 80 mm x 100 mm

cylindrée totale : 6.000 cc

rapport volumétrique : 6,6

puissance maximum : 200 Cv à 3.700 t/mn

couple maximum : 42 mkg à 3.000 t/mn consommation : 55 1/100 km

Charly  RAMPAL  (Retranscription de l’étude faite par Bernard Vermeylen à partir des archives Panhard)