Déjà en 1979, Eric Charden nous annonçait que « l’été sera chaud dans les tee-shirts et les maillots, …», mais pas que.. sous le capot de nos Panhard aussi !

Aujourd’hui avec le réchauffement climatique qui s’accélère, le phénomène de vapor lock devient un risque fréquent dans ces prochains mois d’été..

Aussi, je voudrai essayer de vous aider à prévenir ce phénomène en vous faisant partager mon expérience.

Mais qu’est-ce que le « vapor-lock » ?

LE VAPOR LOCK:

Le VAPOR LOCK est le terme utilisé dans l’automobile pour traduire la transformation de l’essence en gaz avant son arrivée au carburateur.

Le phénomène perturbe totalement le fonctionnement de celui-ci ; il se traduit par des pertes de puissance irrégulières du moteur et des absences désordonnées du ralenti.

Il est particulièrement sensible dans les embouteillages prolongés et sur les autoroutes après de longs parcours à même régime.

Les 17 8 et BT ainsi que tous les modèles de la gamme 24 étaient sensibles à cet inconvénient ayant un ensemble moteur plus confiné que les P117, les types Z et X. Pour lutter contre cet inconvénient, André Ramolino (un ancien de chez Panhard) nous avait encouragé à réaliser un petit appareil à construire vous-même : il permet de conduire de l’air frais de la turbine sur la pompe à essence sans perturber le refroidissement du moteur.

CONSTRUCTION :

1 Matériel : – Tôle neuve de 7 à 8 dixièmes – Tôle de bidon d’huile

2 Méthode : (se reporter au croquis ci-dessus) :

– Découper deux pièces B, elles seront les cotés gauche et droit de l’appareil

– Découper une pièce C, c’est le dessus de l’assemblage

– Découper une pièce D, c’est le dessous de ce même assemblage

– Découper la pièce A qui devient la bride de fixation de notre appareil ; elle doit aussi servir de gabarit pour découper le carter de soufflerie du moteur (dessus de tôle intérieure)

Celle ouverture devra être centrée par rapport à l’axe de la pompe à essence.

– Assembler toutes les pièces par soudure au bord à bord.

Il faut débuter par le coté bride A en mettant en forme au fur et à mesure les tales C et D sur les deux cotés B.

– Fixer votre pièce ainsi assemblée par deux vis Parker ou deux rivets ou vis et écrous sur la soufflerie du moteur comme indiqué sur le croquis.

N.B. Si vous utilisez de la tale de bidon d’huile, vous pouvez souder à l’étain.   

DE MON COTE :

Profitant à l’époque d’un expert formeur en tôlerie (M. Queyra), ma demande consistait à lui faire réaliser des ouvertures sur le capot de ma 24BT, en forme de persiennes (pour éviter un maximum d’infiltration d’eau de pluie) afin de rajouter de l’air au-dessus du moteur (niveau pompe essence).

Afin d’augmenter l’effet venturi, je lui avais demandé de les répartir à deux groupes en entrée, au dessus de la turbine et 3 en sortie près du pare-brise. Voir photos ci-dessous :

Depuis, je n’ai pas eu de problème… Le seul inconvénient par rapport à l’appareil de Ramolino, c’est qu’en cas d’immobilisation prolongé, l’efficacité est bien inférieure (embouteillage à éviter !).

Par contre, il faut un deuxième capot « normal » pour les saisons froides…

ASTUCE DE DEPANNAGE :

Entourer la pompe à essence d’un chiffon mouillé : l’évaporation fait baisser la température. Attention, bien fixer le chiffon pour rouler et le mouiller régulièrement.

NOTA : Je n’ai pas essayé une pompe à essence électrique. J’en avais monté une sur ma MEP X2 en compétition, mais elle se bloquait dans les virages serrés (force centrifuge)

PETIT RAPPEL SUR LA POMPE A ESSENCE

Sur nos Panhard, la pompe est à commande mécanique.

 Elle est commandée par l’arbre à cames, elle est nécessairement située près du moteur et quelque peu exposée à la chaleur qu’il dégage;

Son fonctionnement est le suivant : l’excentrique de l’arbre à cames opère sur la membrane de la pompe une traction qui aspire l’essence dans le corps de pompe par le clapet d’aspiration.

Le refoulement est réalisé par le ressort qui rappelle le levier, ce qui soulève la membrane et repousse le liquide vers la cuve du carburateur par le clapet de refoulement, le clapet d’aspiration empêchant le retour du liquide en arrière.

Après une série de pulsations de la membrane, le carburateur est approvisionné ; son pointeau se ferme et la pression du liquide sur la membrane l’immobilise à sa position basse, cela permet à l’excentrique de continuer à tourner sans que la membrane soit actionnée jusqu’au moment où, à cause de l’essence consommée au carburateur, le pointeau se rouvre et permet à la membrane de remonter.

Le levier agit alors sur elle pour un nouvelle aspiration et ainsi de suite.

La pression de refoulement du liquide vers le carburateur varie entre 100 et 150 g/cm .

L’avantage sur nos Panhard est que la pompe d’origine a une petite manette commandant la membrane, ce qui permet de réamorcer la pompe et à remplir la cuve du carburateur en cas de besoin et d’une longue immobilisation.

SCHEMA DU PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

FONCTIONNEMENT D’UNE POMPE

A gauche : aspiration

A droite : refoulement

En bas : cuve du carburateur approvisionnée.

La pression maintient la membrane en bas, le levier est inopérant.

LA POMPE N’EST PAS A INCRIMINER (explication de Max IMBERT)

« Ce n’est pas la pompe qui est incriminée ……mais la dépression qu’elle crée en aspirant dans le tuyau qui vient du réservoir .

On nous a tous appris à l’école que l’eau  bout à 100 degrés à la pression atmosphérique, ok , mais on ne nous disait pas que l’on pouvait faire bouillir cette eau par exemple à 60 degrés, sous vide , c’est le cas dans les stations de dessalement.

A cette température ( 60 degrés ) çà évite le dépôt de sels et l’entartrement prématuré des circuits des échangeurs .

Donc dans notre tuyau d’essence, sous vide, qui renferme  un liquide volatile , échauffé par l’air ambiant ( capot moteur ) et température du lieu géographique  où se trouve la voiture, mais aussi au repos dans un embouteillage, les conditions sont idéales pour une arrivée de vapeur à la pompe à essence que cette dernière ne pourra pas convertir en liquide afin de l’envoyer au carburateur .

Ce n’est pas en refroidissant la pompe que l’on éliminera cette vaporisation dans le tuyau venant du réservoir, mais que celle de la pompe.
Phénomène inverse :  lorsque l’on veut obtenir de l’eau liquide à une température supérieure à 100 degrés, on la pressurise.

C’est le cas pour alimenter une chaudière à vapeur pendant son fonctionnement : exemple les chaudières des porte -avions ( Foch Clémenceau, timbrées  à 45 bars  , pour les alimenter en eau en fonctionnement (matériel que j’ai pratiqué ).

Il faut que l’eau arrive à une pression supérieure à 45 bars pour pouvoir pénétrer dans le coffre de la chaudière , de plus cette eau est réchauffée  à une température avoisinant 150 degrés pour limiter les contraintes thermiques .

DONC : La seule solution pour notre circuit d’essence est de le pressuriser avec une pompe électrique, à condition de ne pas la placer dans le compartiment   moteur comme je l’ai eu vu chez des panhardistes notamment ,  mais le plus près possible du réservoir d’essence , voire même dans le  réservoir .

On peut d’ailleurs conserver la pompe mécanique alimentée par la pompe  électrique , mais en installant un retour vers le réservoir pour réguler le débit .

En supprimant la pompe mécanique , il faut installer un limiteur régulateur de pression .( sécurité)

 Nous sommes en présence d’un carburateur dont le pointeau a une résistance limite à l’étanchéité ( B2H qui m’a fourni le matériel me disait qu’un  pointeau en « état  » pouvait résister à une pression maxi de 360 grammes) .

 Autre point important  : si le moteur cale avec personne dans la voiture ( le temps d’aller fermer le portail par exemple ) la pompe électrique continue de refouler moteur stoppé avec les conséquences qui peuvent en découler (incendie ), ce qui n’empêche pas d’avoir un interrupteur  de stoppage immédiat ( type aviation ) au  tableau de bord .

 Là aussi ,nécessité d’installer un relais permettant de  stopper systématiquement la pompe à essence, les Renault 5 en étaient équipées en cas de stoppage du moteur.

La solution que Charly a adoptée avec les ouïes de refroidissement/ventilation reste  la solution la plus crédible. »

Charly  RAMPAL et Max IMBERT