De toutes les voitures Panhard d’après-guerre deux modèles ont vraiment marqué cette période : la Dyna Z de 1954 et la 24.

C’est de cette dernière dont il est question dans cet article et pas voie de conséquence, la seule Panhard qu’il me restera jusqu’à la fin de mes jours, et pourtant, j’ai eu tous les modèles jusqu’aux sportives.

Pourquoi ce titre en forme de remerciement à Jean Panhard ?

Eh bien, c’est grâce à Jean Panhard que la 24 a pu voir le jour en établissant lui-même le cahier des charges de la voiture et d’en suivre la réalisation dans toutes ses phases d’étude puis de construction.

C’est donc les dessous de cette gestation à partir de ce souhait, que je vous soumets ce récit, toujours sur mes bases de l’authenticité validées par les informations notées en direct, de deux personnes clés : Jean Panhard et Etienne de Valance auprès desquels une amitié certaine était née au point que tous les deux me léguèrent leurs archives pour que « Panhard continue »…

Rappelons tout d’abord, qu’à cette époque, Citroën était déjà actionnaire majoritaire chez Panhard (à hauteur de 50%).

C’est donc en accord avec Pierre Bercot, le Président de Citroën, que Jean Panhard a pu lancer ce nouveau modèle, à condition qu’il ne concurrence pas les Citroën existantes ou à venir.

 L’idée de jean Panhard était d’étudier un coupé aux lignes harmonieuses, un maximum d’accessoires et de commodités, tout en utilisant la mécanique Panhard traditionnelle, une des conditions de Pierre Bercot : donc pas de 4 cylindres « made in Panhard ».

Mais je laisse la parole à Jean Panhard qui écrivait le 17 avril 2003 sous sa signature :

«  C’est en juin 1960 qu’ont été exécutés les premiers dessins de la carrosserie de la future Panhard 24 CT, selon un cahier des charges que j’avais rédigé vers la fin de 1959.

Louis Bionier dirigeait le bureau d’études carrosserie depuis 1929 et avait à son actif des réalisations d’avant-garde : il assurait l’étude et l’exécution des prototypes.

A partir des avant-projets du bureau d’études carrosserie, datés de juin et juillet, M. Ducassou-Péan a réalisé, le 21 juillet 1960, une gouache faisant apparaître la future silhouette de la 24 CT.

Nous avions, mon père, Paul Panhard, et moi-même des réunions régulières avec MM. Bercot et Brueder qui présidaient aux destinées de Citroën.

Nous les tenions au courant de l’ensemble des problèmes et des réalisations de la Société Panhard et, en particulier, de l’avancement de la 24 CT.

Bien que je ne m’en souvienne plus de façon précise, il semble que M. Bercot, fin 1961, ait demandé au styliste de la marque, M. Bertoni, de réaliser, à partir des études Panhard, une esquisse qui aboutit à des dessins datés du 23 janvier 1962 et à la réalisation de deux maquettes en plâtre permettant de comparer les deux projets.

La maquette Panhard a été retenue pour différentes raisons, la plus importante étant celle de l’avancement de l’étude et de la réalisation des prototypes.

Arrêter les études et l’exécution des prototypes aurait entraîné un important délai supplémentaire.

Entre les premiers plans et la présentation de la 24 CT à Versailles le 24 juin 1963, il s’est écoulé trois ans, ce qui à l’époque était une performance.

Les réactions très favorables de la presse et du public lors de la présentation de la voiture ont montré à l’évidence l’incontestable qualité de cette réalisation.

Aujourd’hui, quarante ans après la présentation, les Panhard 24 CT qui circulent encore, sont jugées comme aussi modernes que la plupart des voitures récentes et elles sont incontestablement une réalisation entièrement Panhard. »

En effet, malgré cet accord, le Quai de Javel n’a jamais fait bénéficier Panhard d’aucun soutien logistique, d’aucun moyen d’études, n’autorise même pas la firme à utiliser ses propres capacités d’ingénierie pour se développer…

Quand Paul Panhard et son fils Jean signent les premiers accords Panhard-Citroën en 1955, ils croient avoir fait une bonne affaire : hélas, il n’en sera rien.. Fabrication à perte des 2CV Citroën à la Porte d’Ivry, vente non prioritaire des Dyna par le réseau Citroën, interdiction de développer un 4 cylindres, pas de berlines concurrentes des Citroën après la PL17, etc..

Jean Panhard se souvient que c’est lui-même qui a fait adopter un pavillon plat pour la future 24 :

« Je voulais que le toit soit extrêmement tendu, au début il était assez rond, comme tous les toits ; comme il fallait bien un raidissement central, j’avais demandé à Bionier de le faire en creux ; logiquement, cette disposition n’était pas gênante puisque les passagers sont assis de chaque côté ; mais Bionier n’a jamais voulu que le raidissement soit autrement qu’en bosse ! »

On verra qu’au final un compromis a été trouvé sous la forme de deux nervures parallèles dans le sens de la marche…

LA MAQUETTE : LES PREMIERES ETAPES (Photos Paris-Match)

Avant la maquette en bois, le dessinateur travaille au tableau noir sur la ligne générale de son futur véhicule.

Puis, il fait réaliser cette « maquette d’ossature » en fils de laiton..

En la faisant rouler sur une table, il peut déjà en vérifier l’architecture en mouvement : il peut détecter les points où le matériel travaille et même se faire une idée de l’emplacement du futur moteur.

Première étape : la plastiline à modeler. Dès que le bureau d’étude a reçu les premières ébauches des dessinateurs, il les confie à un sculpteur qui modèle la première maquette sur un marbre quadrillé au centimètre.

Cette maquette va permettre de vérifier le profil et d’envisager toutes les solutions possibles concernant l’avant, l’arrière (on dit en langage métier la proue et la poupe et aussi bâbord et tribord, comme dans la marine) le pavillon, la hauteur.

Cela grâce à la malléabilité du matériau.

Puis on prend le gabarit de ces différentes versions pour aboutir à la fabrication de maquettes plus résistantes. Elles seront en bois précieux.

Deuxième étape : le plâtre et le bois.

Au premier plan, les maquettes de bois en coupes verticale et horizontale s’imbriquant les unes dans les autres, permettent l’étude complète de la future voiture.

Au fond, l’une de ces maquettes est placée sous des centaines de lamelles métalliques. C’est ce qu’on appelle le « conformateur ». Il servira à la réalisation de l’outillage (de presses) qui fera les emboutis.

Au tableau noir, les mouvements de l’air autour de l’étude théorique.

Demandons maintenant la version d’Etienne de Valance :

« La 24 a été faite entièrement par Bionier sous ma direction.

Citroën était d’accord, mais comme voiture de créneau.

Nous n’avions pas beaucoup de solutions.

Nous étions prisonniers de notre mécanique.

Et nous n’avions pas les moyens d’en sortir une nouvelle.

Techniquement, nous aurions pu sortir un excellent moteur et une très bonne boîte de vitesses.

Donc, la seule possibilité était de faire une voiture avec une carrosserie renouvelée et dans un créneau non occupé par Citroën.

Je me rappelle Cadiou, le directeur des études mécaniques chez Citroën, qui m’avait dit « En tout cas, je vous interdis de faire un nouveau moteur.

Non, non, vous utiliserez votre mécanique ».

Mais pour nous ça allait beaucoup plus loin, elle était conçue pour sortir aussi, par la suite, une quatre portes.

Nous avons préparé une quatre portes et on allait mettre le moteur quatre cylindres. C’était çà l’idée. »

Chez Citroën, on a mis un moteur Maserati, et une autre fois un moteur DS.

Elle marchait très bien et aurait coûté beaucoup moins cher que la SM.

Je vois encore Roland Peugeot quand il est venu à la présentation de la voiture. Il a dit :  » c’est vraiment extraordinaire. Vous êtes arrivés à faire ça avec vos ingénieurs à vous. Nous ne sommes pas fichus de le faire. Par rapport aux vôtres, les voitures que nous faisons sont des camions. »

C’était une voiture remarquable. Aujourd’hui encore elle est moderne. La 24 a eu une excellente presse.

Tout le monde l’a trouvée remarquable, mais les ventes n’ont pas suivi. On ne pouvait pas avoir une voiture deux portes : ça ne correspondait pas aux besoins de marketing de l’époque.

La vérité, vous l’avez très bien compris, c’est que nous pensions faire de la deux portes une berline quatre portes, mais nous n’en avions pas les moyens.

« Ce que je reproche à Citroën c’est qu’ils ne nous ont pas assez pris en main.

Ils se désintéressaient totalement de la marche de leur filiale.

Mais quand ils ont vu que le désastre était arrivé, ils n’étaient pas contents.

Ils furent obligés de reprendre l’usine en main. Ils ne pouvaient pas faire autrement. car ils ne pouvaient pas laisser tomber la filiale. »

 LES DESSOUS DE L’ACCORD

« Quand nous avons fait cet accord avec Citroën, notre idée à nous c’était que Citroën en prenant 50% du capital de Panhard en deviendrait le leader.

Nous pensions que Citroën, avec nous, imaginerait pour l’avenir une liaison intelligente, répartissant les fabrications entre nous deux.

Mais cela n’est pas du tout ce qui s’est passé.

Citroën n’a vu dans cette absorption que le moyen de fabriquer des fourgonnettes 2cv à des cadences assez importantes et avec des conditions de prix de revient très serrées.

Citroën a dit que Panhard se débrouillerait pour le reste, mais Panhard ne pouvait pas se débrouiller. C’est tout à fait ça.

D’autant plus que sur le plan commercial, quand Citroën a fait cet accord, les voitures Panhard s’intégraient bien avec la gamme Citroën, avec la 2cv d’un côté et la DS de l’autre.

Entre les deux, la Panhard pouvait s’intercaler et se vendre assez bien.

Mais Citroën a continué ses études et avec l’Ami 6, a sorti une voiture en concurrence avec Panhard.

Comment voulez-vous que Panhard s’en sorte ? C’était impossible.

L’Ami 6 était tout à fait en concurrence avec Panhard, mais évidemment avec un prix de revient très différent.

Ça marchait bien au début. Tant qu’il n’y a pas eu l’ Ami 6, le réseau Citroën était content de vendre des Panhard.

Après, le réseau Panhard a pratiquement disparu, parce qu’il était concurrencé par les agents et les concessionnaires Citroën. »

La réciprocité n’a pas joué du tout. C’était un coup terrible pour la maison Panhard.

Les conditions que Panhard faisait au réseau Citroën étaient des conditions Panhard tandis que Citroën, pour les agents Panhard, faisait des conditions d’agence très inférieures.

On l’a vu quand Simca a été absorbée par Peugeot. Quand on est petit et qu’on se voit associé à un grand, c’est toujours la même chose. »

La fabrication chez Panhard de l’Ami 6 nous a causé de terribles problèmes. Ça n’a pas rapporté d’argent. On était un service de démarrage de production pour Citroën . C’est pour ça que nous n’avons pas gagné d’argent. »

Voilà, tout est dit…

Pourtant que la 24 était belle, comment peut-on imaginer, en voyant toutes ces  querelles, qu’elle aurait pu continuer… Parodie de « La Montagne » de Jean Ferrat…

Charly RAMPAL  (Sources Jean Panhard et Etienne de Valance)