La Dyna Z1 de 1954 a été une véritable bombe lors de sa présentation.

Son avancée dans tous les domaines la place entre les Citroën 11 et 15-Six battant très largement la Peugeot 203, la Simca Aronde, la Renault Frégate et la Ford Vedette.

Sur le plan commercial, le départ est bon également : près de 13 000 voitures produites en 1954.

La première année n’a amené que peu de modifications : une tôle nervurée améliore le refroidissement en canalisant l’air sur les cylindres et remplace la grille de protection du ventilateur.

Dans un article précédent, je vous ai listé toutes les améliorations validées au cours de l’année 1955.

Le gros changement a été une nouvelle suspension moteur, par les tuyaux d’échappement, qui limite mieux les balancements du moteur et les vibrations.

C’est Louis Delagarde qui a imaginé ce montage.

Comme à l’habitude il est parti lui-même sur la route avec le prototype « Si quelque chose n’est pas solide, c’est moi qui doit tomber en panne et non les clients » a-t-il coutume de dire.

Cette fois-ci les mécaniciens du service essai, sourient en le voyant partir, ils sont persuadés que cela ne tiendra pas.

Quelques jours plus tard l’ingénieur leur rend la voiture, aussi sûr de lui qu’au départ.

Rien n’a bougé et d’ailleurs, en clientèle, ce système ne donnera jamais d’ennuis.

En essayant ses créations, Louis Delagarde sait ce qu’il risque, quelquefois il essuie les plâtres et doit réparer lui-même sur la route.

En même temps que la nouvelle suspension moteur la Dyna reçoit une traverse avant modifiée.

Elle porte les amortisseurs en position oblique pour « trianguler » le ressort transversal inférieur.

Début juin 1955 le pot d’échappement central est remplacé par un pot oblique déporté sur la gauche.

La Dyna adopte aussi un flector au lieu de l’accouplement de direction à fourche et, fin juin, des crans de sécurité sur les portes avant, toujours la sécurité !

En juillet le fameux petit flat-twin reçoit deux perfectionnements importants qui subsistent encore de nos jours sur les moteurs 4 cylindres des automitrailleuses : le rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes et les bielles « Tour Eiffel ».

Qu’en est-il par rapport à la Z1 de 54 ?

Pour y répondre en toute objectivité, je vous propose l’essai en replongeant dans mes archives et plus précisément dans l’Auto-Journal où André COSTA, le célèbre et talentueux journaliste automobile, qui a créé l’Auto-Journal en 1950, a pu prendre le volant de ce modèle (avant la modification des bielles) et nous en disséquer ses impressions. André Costa nous a quitté en 2002 et cet article est comme un hommage à cet homme qui m’a fait aimer l’automobile à travers ses essais et son journal que j’achetais à chaque parution et que je possède depuis ses débuts.

«  La Dyna Panhard 1955 venant de subir un certain nombre de modifications techniques importantes, et son constructeur ayant en outre produit un réel effort afin de corriger les insuffisances de finition que nous avons dénoncées l’an dernier, nous avons jugé utile de procéder à un nouvel essai de la voiture.

Par ailleurs, la Dyna 55 est sélectionnée aux côtés de la 4 CV Renault en vue de défendre les couleurs françaises au sein de la Coupe d’Europe des voitures de moins de 1.000 cm3 de cylindrée.

Le véhicule  dont nous avons disposé au cours de nos essais a été mis à notre disposition par son constructeur, ce qui nous semble prouver abondamment que les récents accords Panhard-Citroën n’exercent actuellement aucune influence sur la direction intérieure des usines de la porte d’Ivry.

Quant au sort de la Dyna 55, il ne parait pas jusqu’ici menacé par son rapprochement avec le quai de Javel même si la comparaison entre la Dyna et la 11 ne peut être considérée comme flatteuse par le plus puissant des deux interlocuteurs.

GROUPE MOTO-PROPULSEUR

A proprement parler, le moteur de la Dyna n’a subi lui-même aucune modification importante.

Signalons cependant que toutes les voitures sortant de chaîne sont maintenant équipées d’un carburateur Zénith, alors que, auparavant, Solex et Zénith, étaient indifféremment montés.

En outre, le carburateur a effectué sur son axe vertical une rotation de 180° destinée à supprimer le « trou » qui se manifestait souvent lors d’une reprise brutale à pleine ouverture du papillon.

Nos divers essais de performances ont fourni des résultats pratiquement semblables à ceux que nous avions précédemment obtenus.

La vitesse maximum est très satisfaisante et les accélérations font toujours de la Dyna 55 l’une des voitures françaises de série les plus nerveuses.

En ce qui concerne la consommation, il nous parait difficile de dépasser 10 litres aux 100 km en roulant à la limite des possibilités de la voiture, tandis que la consommation moyenne s’étage entre 7 et 8 litres.

Comme nous l’avons annoncé dans le numéro précédent de « L’Auto-Journal », la suspension du groupe moto – propulseur s’effectue maintenant d’ une manière révolutionnaire.

Ce sont les tubulures d’échappement qui assurent la liaison entre le bloc moteur-boite-pont et la coque par l’intermédiaire de deux fixations caoutchouc avant reliant le cintre des pipes à l’important tube avant, tandis qu’une troisième fixation part de l’Y des tubulures d’échappement pour rejoindre la plate-forme.

Cette nouvelle méthode, qui fait totalement confiance à la robustesse des pipes d’échappement, a pour avantage d’atténuer très fortement le balancement de la voiture et les évolutions à très bas régime s’en trouvent facilitées.

Si nous examinons ensuite l’insonorisation, on peut dire que si le bruit de la Dyna est différent de celui des autres voitures, il est, en revanche, pratiquement comparable à celui de certaines, en ce qui concerne l’intensité, tandis que les formes de la caisse rendent très faibles les sifflements aérodynamiques à grande vitesse.

La boite de vitesses a également subi des transformations, et la qualité de la synchronisation des différents rapports s’en trouve nettement améliorée.

En « montant » les vitesses, le passage première-deuxième s’effectue plus aisément à haut régime grâce à un verrouillage moins énergique, tandis que les manœuvres deuxième-troisième peuvent dorénavant s’effectuer rapidement et sans toucher plus qu’il ne convient à la pédale d’embrayage.

Seul, le passage rapide de la surmultipliée engendre encore une légère protestation si l’on ne prend pas soin d’embrayer au point mort d’une manière fugitive.

En rétrogradant, il est possible d’effectuer la « cascade » quatrième / troisième-deuxième rapidement, à haut régime et sans double débrayage.

Quant au passage de la première, il ne présente aucune grosse difficulté mais à condition d’effectuer le double débrayage.

Enfin, la marche arrière nous a semblé nettement moins rétive.

Grâce à ces perfectionnements, la conduite en ville de la Dyna 55 semblera beaucoup plus agréable aux conducteurs n’appréciant que modérément les jeux de pédales subtils.

Depuis peu, la Dyna est Également équipée d’une nouvelle traverse avant.

Par rapport à l’ancien élément, nous trouvons tout d’abord un gain de poids d’environ quinze kilos et surtout une nouvelle disposition des amortisseurs, dont les bras prolongés viennent trianguler le train avant par l’arrière, alors que, auparavant, la triangulation s’effectuait par deux tirants placés à l’avant des ressorts.

Ce nouveau dispositif supprime presque totalement le broutage qui se produisait au freinage, tambours chauds.

On enregistre encore maintenant, dans les mêmes conditions des vibrations de direction, mais il y a néanmoins là progrès sensible.

Quant à l’efficacité générale du freinage, elle est satisfaisante.

TENUE DE ROUTE ET SUSPENSION

La Dyna jouit en ce domaine d’une réputation aussi élogieuse que méritée.

Parfaitement équilibrée sur ses roues alors que l’ancienne Dyna « tirait » quelquefois fortement de l’avant en virage à grande vitesse, elle tient parfaitement sa trajectoire en ligne droite et ses réactions sont toujours très saines.

Comme nous l’avons déjà signalé, il s’agit d’une T.A. faiblement typée, et, si ses réactions ne vont pas jusqu’à être aussi paradoxales que celles de la D.K.W. qui survira nettement, elles ne seraient pas déplacées sur une excellente « propulsion arrière » telles que la Frégate ou l’Alfa-Romeo 1900.

Presque à volonté, il est possible de sous-virer, de survirer ou d’évoluer en ligne suivant les nécessités du moment.

C’est toujours à grande vitesse que l’on apprécie le plus la suspension de la Dyna 55.

La voiture est assez sensible au bon réglage des amortisseurs, mais il est, de toute manière, difficile de réaliser un véhicule léger et confortable à faible vitesse sur mauvaise route.

Les cassis et les dos-d’âne sont assez fortement ressentis aux places arrière.

La direction est assez ferme et le maniement du volant réclame même une certaine force physique dans les virages pris à grande vitesse.

La précision est toujours très grande mais le rayon de braquage pourrait être diminué.

Une fois encore, nous avons constaté dans certains virages des réactions de direction ; bien qu’assez faibles, elles n’en sont pas moins désagréables.

CARROSSERIE ET HABITABILITE

Comme nous l’avions précédemment signalé, la carrosserie de la Dyna fut pendant longtemps le plus important des points faibles de la voiture.

Conçue avec une belle hardiesse, elle se révélait d’une fragilité étonnante et d’une finition insuffisante.

Il semble qu’actuellement la maison Panhard ait fourni à ce sujet un gros effort, ne serait-ce que dans le planage et l’assemblage des éléments composant la caisse.

La présentation générale est de bon goût, la peinture paraît disposée à bien se comporter sur l’alliage léger, et notre essai , d’étanchéité, démontre que la Dyna ne mérite sans doute plus le surnom de « baignoire à roulettes ».

Les services commerciaux de la porte d’Ivry semblent avoir oublié les six places dont ils nous ont abusivement abreuvés durant un certain temps.

Au point de vue habitabilité, la Dyna peut donc être considérée maintenant en toute quiétude comme une vaste 4-5 places pouvant à la rigueur accueillir six personnes pour de courts trajets.

Le revêtement des deux banquettes, mi-étoffe mi-nylon, est agréable mais la robustesse des fixations ne nous Parait pas être à toute épreuve.

Les portières avant s’ouvrent hélas toujours d’avant en arrière et l’angle d’ouverture des portières arrière est relativement faible.

La visibilité générale ne souffre pas la critique, el les nouveaux essuie-glace sont maintenant efficaces.

En ce qui concerne la climatisation, les portières avant sont maintenant pourvues de déflecteurs — malheureusement en supplément obligatoire — et le chauffage fonctionne d’une manière nettement plus satisfaisante que naguère.

CONCLUSION

Lors de notre premier essai, nous concluions par un inventaire des reproches qui pouvaient être adressés à la voiture et nous citions la mauvaise insonorisation, la synchronisation insuffisante de la boite de vitesses, les réactions au freinage à chaud et l’assemblage défectueux de la carrosserie.

A l’heure actuelle, l’insonorisation est en progrès, la synchronisation de la boite de vitesses a fait un très grand pas, les réactions au freinage à chaud ont en grande partie disparu et, enfin, l’assemblage de la carrosserie ne paraît plus prêter le flanc à des critiques par trop acerbes.

IL reste encore cependant des progrès à effectuer mais, dans sa dernière version, la Dyna 55, qui conserve toujours des performances, une consommation, un freinage, une tenue de route, une visibilité et une habitabilité —pour 4-5 personnes — qui sont à porter à son crédit.

Néanmoins la Dyna 55 reste une voiture chère, sensible aux bons comme aux mauvais traitements, mais qui fait honneur à la volonté créatrice des techniciens français.

Un dernier souhait cependant : que l’efficacité et le dynamisme des services commerciaux Panhard puissent être, prochainement, portés au niveau de l’enthousiasme de ses ingénieurs : la clientèle y trouverait son compte ».

QUALITES

  • Performances très satisfaisantes.
  • Faible consommation.
  • Bonne souplesse.
  • Excellent freinage.
  • Très bonne tenue de route.
  • Suspension satisfaisante à assez grande vitesse.
  • Direction ferme mais très précise.
  • Finition, insonorisation et boîte de vitesses en progrès.
  • Excellente visibilité.
  • Bonne habitabilité pour 4-5 personnes.
  • Coffre à bagages de très grande contenance.

DEFAUTS

  • Encore quelques vibrations dans le train avant au freinage.
  • Réactions de direction dans les virages à court rayon à grande vitesse.
  • Coups de raquette à l’arrière.
  • Déflecteurs en supplément obligatoire.
  • Fixation des banquettes de robustesse moyenne.
  • Tableau de bord se reflétant dans le pare-brise.
  • Prix très élevé de la voiture et des pièces détachées.
  • Peu de concessionnaires compétents.

 Charly RAMPAL (Source Auto-Journal)