Suite de l’étude ingénierie de L’Auto-Journal de 1955.

LA SUSPENSION

Nous avons étudié la suspension de la Dyna 55 sur nos pistes spéciales où nous avons, comme à l’accoutumée, effectué des passages successifs à des vitesses bien définies sur nos obstacles.

Les enregistrements ont d’abord été effectués avec deux personnes à bord, puis avec cinq personnes,  ce qui représente le véhicule en charge.

Dans le cas de la Dyna 55, le poids de la voiture en charge était de 1.125 kg.

Les réactions du véhicule sont enregistrées aux places AV, puis aux places AR, lors du passage de chaque obstacle.

A vide, la suspension donne des accélérations aux places AR supérieures de 1.32 à celle des places AV.

La voiture, avec deux personnes à bord, offre un confort supérieur à l’AV.

Les enregistrements réalisés en charge, place AV et AR, ont donné des accélérations sensiblement identiques et le rapport de celles-ci est de 0 96.

Les graphiques ci-contre vont représenter les enregistrements des places AR sur nos différents obstacles, à vide et en charge.

La bande 1, voiture à vide, représente le passage sur notre piste pavée, à 40 km/h.

Nous notons + 0,5 g — 0.41 g.

La bande 2, voiture en charge, toujours sur notre piste pavée et à la même vitesse, nous donne + 0,6 g — 0,5 g.

Sur les pavés, le confort est très légèrement supérieur à vide, mais toutefois, les vibrations sont plus amplifiées.

Les graphiques 3 et 4 figurent le passage sur le dos d’âne à 25 km/h.

En 3, à vide, nous notons des accélérations de + 0.5 g — 0,41 g, et en 4 — en charge — + 0,2 g — 0.3 g.

Comme le montrent les courbes 3 et 4, le confort est supérieur en charge sur ce genre d’obstacle.

Les enregistrements 5 et 6 représentent le passage sur le cassis à 25 km/h.

En 5, voiture à vide, nous avons + 0,6 g —0,5 g, tandis que sur le graphique 6 (en charge), nous avons + 0,33 g — 0,25 g.

Là encore le confort est supérieur en charge.

Les enregistrements 7 et 8 figurent les passages sur notre double saut, à une vitesse de 30 km/h.

En 7, à vide, les accélérations sont très importantes et prouvent que la suspension répond très sèchement aux fréquences élevées.

Nous obtenons + 1 g — 2,15 g, — 2,15 représentent une détente sèche de la suspension.

L’enregistrement 8, en charge, est considérablement atténué et nous relevons + 0,5 g — 0,5 g pour ce même obstacle.

Dans ce cas, la charge a amorti la détente de la suspension.

La bande 8 fait apparaître que le confort est très amélioré par la charge sur cet obstacle qui représente les trous de certaines routes (nids de poule).

La série des mesures que nous avons réalisées avec la Dyna 55, sur nos pistes spéciales, permet de conclure que la suspension absorbe correctement, à vide et en charge, les obstacles de grande amplitude à basse fréquence.

En revanche, les faibles amplitudes à haute fréquence (genre nids de poule) donnent des réactions très sèches à vide, qui s’atténuent considérablement en charge. Le confort est donc toujours supérieur aux places AV, à vide comme en charge.

DYNA Z 1955 : ECLATE

ETANCHEITE

L’essai spécial d’étanchéité se compose d’un passage de la voiture sous une pluie artificielle à 10 kg de pression durant deux minutes et d’un arrosage du dessous figurant les projections d’eau des roues.

Dans le cas de la Dyna 55 qui avait été mise à notre disposition, nous n’avons relevé qu’un léger suintement à un déflecteur ; tout le reste de la voiture s’est révélé parfaitement étanche.

Il semble donc que Panhard ait enfin compris qu’il devait livrer des voitures dont l’étanchéité soit à l’abri des reproches.

CONTENANCE DE LA MALLE

Pour apprécier exactement la contenance du coffre à chaque voiture essayée, nous avons adopté une série de huit valises étalon.

Dans le cas de la Dyna 55, nous sommes parvenus à loger, dans l’espace réservé aux bagages, les valises 1, 2, 3, 6, 7 et 8, ce qui représente un volume utile de 254 dm3. La contenance du coffre de la Dyna peut donc être considérée comme très satisfaisante et le dossier rabattable de la banquette arrière en facilite l’accessibilité.

TABLEAU DE BORD

HABITABILITE LATERALE ET VERTICALE

INSONORISATION

Les mesures de niveaux sonores que L’A.J. avait effectuées en 1955, ont permis d’établir le graphique ci-dessous.

Ces niveaux sonores ont été relevés aux places AV et AR, à la hauteur des oreilles des passagers et au centre des banquettes.

Les graphiques AV et AR correspondent à la moyenne des mesures effectuées sur route normale (trait plein) et sur des revêtements différents.

Les courbes AV et AR en traits mixtes sont celles des niveaux sonores relevés sur route bien pavée.

Les graphiques sur route normale prouvent que la différence entre les niveaux relevés aux places AV et AR demeurent très voisins jusqu’à la vitesse maximum.

L’écart peut être considéré comme constant, et le niveau sonore aux places AR est de 5 phones plus élevé que celui des places AV.

Au régime maximum de la voiture, 92,5 phones sont notés pour les places AV et 97 phones aux places AR.

Par rapport au modèle 54, L’A.J. relève un affaiblissement du niveau sonore en fonction de la vitesse beaucoup plus marqué aux places AR.

Sur route pavée, représentée en pointillés, le niveau sonore des places AV et AR reste voisin à 2 phones près et celui-ci est peu influencé par la vitesse ; de 40 à 120 km/h, sa progression est assez faible ; en revanche, de 120 à 128 km/h, l’accroissement est beaucoup plus important.

Sur ce genre de piste, pas de résonnances ont été enregistrées.

Les places AR sont toujours plus bruyantes que les places AV.

Au régime maximum, le niveau atteint 104 phones.

Rappelons que le seuil de la douleur se situe entre 115 et 120 phones, suivant les sujets.

Le niveau sonore du moteur au ralenti, voiture immobilisée, ils ont obtenu 48 phones aux places AV et 51 places AR.

En ce qui concerne le moteur d’essuie-glace, celui-ci est totalement insonorisé, se trouvant sous le capot-moteur, et couvert par le ralenti du moteur.

SOUS LE CAPOT

LE FREINAGE

L’essai de tenue des freins de la Dyna-Panhard 55 a été réalisé dans les conditions suivantes :

– poids de la voiture : 810 kg;

– la pression dans la canalisation de freinage est maintenue constante durant tout l’enregistrement.

– Pour obtenir une décélération de 6 m/s 2, la pression est de 34 kg/cm2.

Au début du freinage, les freins étaient froids.

La voiture a été remorquée à la vitesse de 40 km/h (chrono). La tenue des freins dans le temps, pour une pression correspondant à la décélération de 6 m/s 2, est donnée par la courbe de freinage ci-dessous, sur laquelle nous relevons après 45″ 4/10 de freinage, une perte de décélération de 50 %.

Après 53″, toujours dans les mêmes conditions, la puissance de freinage avoisine 2 m/s 2.

Ces résultats, appliqués à la pratique, montrent que le travail absorbé durant ces 45″ 4/10 pour perdre 50 % de leur efficacité, correspond à un freinage de 3′ 10″ avec une personne à bord, à une vitesse de 40 km/h, dans une descente constante de 12 %.

Après ce temps, la puissance de freinage aura une valeur égale à la moitié de celle du départ.

Si la voiture transporte cinq personnes, le temps de freinage pour absorber ce même travail sera réduit à 2′ 19″.

Rappelons qu’une perte de puissance de freinage de 50 % représente une augmentation de 100 % à la distance d’arrêt.

A la vitesse de 60 km/h et en décélérant à 6 m/s 2, nous obtenons l’arrêt en une distance de 23,25 m; quand la puissance de freinage n’est plus que les 50 % de puissance initiale, la distance d’arrêt pour un même effort sur la pédale de frein s’obtient en 46,50 m.

SOUS LA LOUPE

L’avant-train de la Dyna 55 a subi des modifications assez importantes, comparativement au modèle antérieur.

Le berceau support-moteur a totalement disparu et les attaches-moteur ont été entièrement modifiées.

Sur la Dyna 54, le groupe propulseur était fixé à sa partie intérieure sur une traverse, tandis qu’où la partie supérieure deux tampons en caoutchouc le maintenaient en place en lui donnant une certaine souplesse.

Une pièce en alliage coulé venait se fixer sur le berceau avant comme le figure le dessin.

Sur la Dyna 55, ce mode de fixation a été abandonné et le groupe motopropulseur est toujours fixé à sa partie inférieure sur une traverse amovible fixée entre des tampons de caoutchouc.

Au centre de cette petite traverse, se trouve une biellette articulée dont le but est de supprimer les déplacements verticaux du groupe motopropulseur.

Sur les deux échappements sortie cylindres, deux gros tampons en caoutchouc supportent le moteur et servent d’amortisseurs de couple tant cabreurs que piqueurs.

Le troisième point d’attache est l’extrémité de la boite de vitesses, qui est rattachée au tube d’échappement par l’intermédiaire d’une pièce triangulée soudée.

A 20 cm environ de cette attache, le tube d’échappement est maintenu élastiquement sur la traverse avant.

Modification à noter : le remplacement des tirants avant par des bielles formant arc-boutant et servant de bras d’amortisseur.

La poignée de porte de la Dyna 55 est une poignée extérieure dans laquelle les quatre doigts de la main passent aisément.

À l’extrémité avant, un onglet que l’on commande avec le pouce déverrouille la serrure, puis, en tin de course, le verrou de sécurité.

Rappelons que l’ancienne poignée était noyée dans la carrosserie et que son accessibilité était alors moins facile.

INVENTAIRE GENERAL ET JUGEMENT

TABLEAU DE BORD

EMPLACEMENT ET GENRE DES COMMANDES

ACCESSOIRES DIVERS

Charly RAMPAL pour la réécriture, la restauration (images : en 70 ans, le temps a fait son oeuvre) et la mise en page.

Source : L’Auto-Journal de 1955 que je remercie pour cette étude complète à cette époque sans oublier le plaisir que j’avais à le lire tous les 1er et 15 du mois et que je conserve précieusement.