Cette année est très importante pour la société Panhard, qui montre toutes ses capacités sur le plan technique en se distinguant dans deux domaines extrêmement différents.

La principale nouveauté de l’année se situe en bas de gamme avec l’introduction du Type 44, une 10 CV modernisée munie d’une direction à droite remplaçant la X37 avec direction à gauche.

A partir de ce modèle, Panhard crée une 10 CV Sport joliment carrossée en torpédo et des 10 CV allongées utilisant un châssis de camionnette (la gamme des véhicules industriels P & L comporte à cette époque 4 modèles : 500 kg, 1500 kg, 2500 kg et 4 tonnes).

Au Salon 1924, Panhard annonce aussi la reprise de la 20 CV Sport apparue au Salon 1913 et abandonnée à cause de la guerre.

Elle amorce aussi un virage sur le plan industriel en rachetant, à la fin de l’année, les usines de la marque Delaugère & Clayette situées Faubourg Madeleine à Orléans, pour y installer son propre atelier de carrosserie.

On semble avoir compris, avenue d’Ivry, que la vente de châssis nus à la clientèle est un concept qui appartient au passé.

Le succès des Citroën, Renault et Peugeot, qui proposent des gammes entières de véhicules carrossés de différentes manières, a certainement fait réfléchir le conseil d’administration.

Bien sûr, le catalogue propose depuis longtemps des véhicules carrossés à côté des châssis nus, mais la fabrication et le montage de ces carrosseries ont jusqu’ici été confiés à des carrossiers indépendants, avec tout ce que cela implique comme coûts supplémentaires et risques de tous ordres.

En les construisant elle-même, la marque doit pouvoir mieux maîtriser ses coûts et son avenir.

Indépendamment de sa production automobile, la firme Panhard poursuit la fabrication de ses machines à bois et elle travaille toujours pour l’aviation.

Cette année, elle a mis au point le premier moteur d’avion sans soupapes, un 12 cylindres qui a fait ses essais officiels au Concours des moteurs de Chalais-Meudon.

Il développe maintenant 450 CV en continue et semble couronner de succès.

Non seulement ce moteur a fait preuve d’une grande régularité de fonctionnement; il a aussi une consommation modérée, tant en huile qu’en essence.

VOITURES DE TOURISME

Bien équilibrée, la gamme de tourisme évolue peu en 1925, après avoir connu de multiples remaniements depuis deux ans.

On peut donc se permettre de souffler un peu en préparant la relève, d’autant que l’occupation ne manque pas avec les gazogènes et les voitures de records.

Pour le millésime 1926, qui entre en production à la fin de l’été, la nouveauté est à chercher du côté des carrosseries.

Signe de reconnaissance emblématique, la calandre évolue : plus haute, plus effilée et plus arrondie à son sommet, elle est encore plus élégante et donne une touche plus aérodynamique à la partie avant, ce qui va dans le sens de l’évolution générale.

La palette des carrosseries de série proposées sur les 10 CV et 12 CV s’enrichit avec une conduite intérieure à carrosserie Weymann.

Imaginée au début des années 1920 par Charles T. Weymann, un Américain vivant à Paris, la carrosserie souple tente d’éliminer les inconvénients des carrosseries traditionnelles, constituées de tôles clouées sur une ossature en bois, et qui souffraient beaucoup des vibrations transmises par le châssis, devenant à la longue bruyantes, avant de céder parfois sous les efforts.

Formée d’une ossature légère recouverte de similicuir et fixée au châssis par un procédé spécial et une utilisation intelligente d’éléments en caoutchouc, la carrosserie Weymann, désormais indépendante du châssis, interpelle par sa légèreté et son silence.

Bien qu’elle soit délicate à réaliser et assez coûteuse à fabriquer, cette technique, qui convient bien aux carrosseries fermées aux formes anguleuses à la mode pendant les Années folles, séduit rapidement beaucoup de carrossiers et de constructeurs, qui en achètent la licence de fabrication.

Comme Hotchkiss, Peugeot ou Talbot, Panhard & Levassor fait partie des « licenciés » à partir de 1925, et son catalogue va proposer des carrosseries de ce type pendant plusieurs années.

Deux prototypes de voitures légères sont étudiés cette année comme succession possible pour la 10 CV présenté aux Mines le 21 février, le type X52 possède un petit quatre-cylindres inédit de 70 x 107 mm (1 654 cm3); le moteur du second, réalisé en fin d’année, mais jamais présenté aux Mines bien qu’il soit répertorié X55, est d’une cylindrée presque identique, mais avec des cotes complètement différentes (67 x 117 mm).

Il dérive plus étroitement du moteur de la 10 CV de série dont il garde l’alésage. Aucun de ces deux prototypes, qui conservent la transmission par cône et la boîte de vitesses type PX2 de la 10 CV x47, ne débouche sur une fabrication en série.

2643 voitures sortiront de l’usine en 1925, dont près de la moitié seront des 10cv.

Beaucoup de voitures sont habillées d’une carrosserie souple sous licence Weymann , le plus souvent en berline.

Au total, six cent dix Panhard de tourisme prennent le chemin de l’étranger cette année, dont cent vingt et une en Belgique, cent douze au Royaume-Uni, soixante-huit en Algérie et cinquante-cinq au Portugal.

Quelques exemples :

LES VOITURES DES RECORDS

En 1925, Panhard & Levassor se lance ä la poursuite des records de vitesse.

En plus de la 20 CV qui a fait ses d4buts aux mains de Charles Ortmans en 1924, l’usine met en fabrication deux monoplaces des records dites « Lames de rasoir » en raison de l’extrême finesse de leur fuselage : une « petite » 10 CV de 1 500 cm3, et une 20 CV de 5 litres que nous voyons ici en construction.

Il semble bien que ce soit la performance réalisée en 1924 par Ortmans, un pilote amateur, au Meeting de Boulogne-sur-Mer, qui a fait germer l’idée de construire une voiture dans le but unique de battre des records de vitesse.

On l’imagine, les retombées publicitaires d’un tel exploit sont énormes, et voilà bien l’occasion rêvée de prouver les capacités du moteur sans soupapes, qui reste une technique peu courante dans l’industrie automobile, et de ses nouvelles chemises en acier régulé.

La première voiture des records construite avenue d’Ivry est un simple châssis 20 CV Sport, habillé d’une carrosserie en acajou très fuselée adaptée à un usage exclusivement tourné vers la vitesse.

Les premiers essais ont lieu au mois de juin sur le circuit de Montlhéry.

A son volant, Ortmans et l’ingénieur Marius Breton vont s’adjuger quelques records du monde.

Le succès le plus important est remporté le 31 août, quand Ortmans décroche le record de l’heure à 185,773 km/h.

Ces débuts encourageants vont conduire le bureau d’études à se pencher sur des voitures de records plus performantes encore.

LE MOTEUR A GAZOGENE

Depuis 1918, l’une des préoccupations du gouvernement est d’assurer l’indépendance énergétique de la France en cas de conflit, en favorisant les recherches qui permettraient d’exploiter ses richesses naturelles, en particulier le charbon de bois.

Dès 1922, Panhard a décidé de se pencher sur la question en étudiant un véhicule alimenté au gazogène.

Cette technique déjà testée par l’armée pendant la guerre, n’a pas pourtant pas donné satisfaction.

Le problème le plus délicat vient d’une carbonisation incomplète du bois, qui rejette des goudrons et des poussières dangereux pour la vie du moteur.

Il faut donc étudier une épuration performante et, dès le début, l’ingénieur Louis Delagarde choisit d’adopter la combustion renversée qui élimine les produits volatils comme les goudrons.

Cependant, avec le dispositif d’épuration primitif, le moteur était usé au bout de 3000 km seulement.

Il imagine alors un système de filtration à sec sur toile de coton, qui donne du premier coup un excellent résultat.

Et pour compenser la perte de puissance (le rendement du gaz atteint seulement 60% de celui de l’essence), on adopte le moteur de 20 CV plutôt que le 16 CV.

Les résultats très encourageants obtenus avec les deux premiers camions Panhard à gazogène permettent de les engager au Concours franco-belge, une épreuve dont c’est la troisième édition, qui reçoit notamment le concours des ministères de la Guerre belge et français, de l’Automobile-Club de France et du Royal Automobile-Club de Belgique.

Avec vingt et une étapes journalières, sur 2 200 km au total, entre Paris, les Vosges et la Belgique, les véhicules sont mis à rude épreuve.

Panhard a engagé ses deux premiers prototypes, qui pèsent en ordre de marche 8 100 kg.

L’un est alimenté par de la carbonite (agglomérés cokifiés de charbon de bois), le second par le charbon de bois du commerce.

Les deux camions engagés font toute la preuve de leurs capacités, couvrant des étapes de plus de 100 km sans ravitaillement, avec une vitesse de croisière pouvant atteindre 50 km/h, et une consommation de charbon de bois inférieure à 50 kg aux 100 km.

Dans leur catégorie, les camions Panhard s’adjugent les deux premières places.

Parmi ses autres qualités, le gazogène imaginé par Louis Delagarde se distingue aussi de ses concurrents par sa simplicité et son entretien plus réduit, des atouts non négligeables pour une utilisation au quotidien.

L’allumage s’effectue en quelques minutes, mais on peut aussi le mettre en veilleuse, ce qui permet de repartir rapidement. Il faut cependant nettoyer l’épurateur et vider le cendrier tous les soirs, ce qui demande cinq à dix minutes.

LES VEHICULES UTILITAIRES

La gamme s’articule toujours sur trois moteurs : le 10 CV, qui existe en camionnette de 500 kg (puis de 750 kg à partir du mois d’août) et garde le type X47, ou en châssis de camion de 1 500 kg (K22), le 12 CV de 2,5 tonnes qui évolue légèrement en fin d’année (type K20 puis K26) et enfin le 16 CV de 4 tonnes

(K19), dont la charge passe à 4,5 tonnes (K24) au même moment.

A ces modèles s’ajoutent un camion de 4,5 tonnes à moteur 20 CV (4 845 cm3) qui n’a pas d’existence officielle (type K23) et les deux prototypes de camion à gazogène qui utilisent le même moteur, répertoriés aux Mines sous le matricule K27.

La production de ces différents châssis dépasse les cinq cents unités, ce qui constitue une belle progression par rapport à 1924, et près du quintuple du chiffre de 1923…

L’exportation passe à deux cent vingt-trois unités, soit près du double de l’année précédente. Les utilitaires de la marque sont très appréciés en Afrique du Nord, et en particulier au Maroc, premier marché avec quatre-vingt-un exemplaires.

Quelques exemples :

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

A partir de 1925, tous les moteurs Panhard bénéficient de chemises minces et légères en acier qui remplacent les fourreaux en fonte utilisés depuis 1910.

Afin d’offrir un excellent coefficient de frottement, les chemises extérieures disposent d’une surface interne regulée selon un procédé breveté par Panhard.

Comme pour beaucoup d’autres éléments du moteur Knight d’origine, les techniciens de l’avenue d’Ivry avaient apporté leur touche personnelle.

Avec l’adjonction des nouvelles 10 CV et 20 CV Sport, la gamme Panhard 1925 offrait un choix de 8 modèles :

10 CV S / S TYPE X44 (nouveau modèle)

 MOTEUR – Type SK4C3 sans soupapes muni à l’avant d’une « dynastart » un nouvel appareil de la firme S E V. monté en bout de vilebrequin, combinant les dynamo et démarreur. 4 cylindres en ligne monobloc. 1390 cm3 (65 X 105 mm). Vilebrequin à 2 paliers. Graissage par barbotage et circulation continue, sans pompe (brevet Panhard). Allumage par magnéto. Carburateur simple corps ; réservoir à l’arrière du châssis. Refroidissement par eau avec thermosiphon.

TRANSMISSION – Embrayage à cône. Boîte 4 vitesses. Arbre à cardan.

CHASSIS – Direction à vis et écrou, volant à droite. Freins à commande mécanique avec tambours AV/AR. Suspension à essieux rigides avec ressorts à lames longitudinaux à l’AV et ressorts semi-cantilevers licence Bugatti à l’AR. Châssis nu : 800 kg.

DIMENSIONS – Empattement. 294 cm. Voie :135 cm. Pneus Confort : 775 X 145. PRIX – (tarif de décembre 1924) Châssis nu : 25 500 F ; torpédo; 31 900 F , conduite intérieure: 37 500 F ; coupé de ville) : 37 500 F.

 La 10 CV modernisée existait aussi en « Normande » comme les Citroën et Licorne de la même époque.

10 CV S / S TYPE X44 SPORT (nouveau modèle)

Même modèle que ci-dessus mais avec direction plus inclinée et moteur plus puissant ; ce dernier profite d’un carburateur double corps, sa compression est plus élevée et il tourne plus vite. Prix du châssis nu : 30 500 F.

10 CV S /S TYPE X44 LONG (nouveau modèle)

Extrapolation de la 10 CV utilisant un châssis de camionnette.

Ces 10 CV Longues sont reconnaissables à leur capot muni de fentes d’aération et à leurs jantes tôlées à voile plein.

Caractéristiques de la 10 CV Normale, sauf : poids du châssis nu . 950 kg ; empattement : 327 cm ; pneus : 835 X 135. Vendue 26 500 F en châssis nu, la 10 CV Longue existait en familiale et torpédo. La 10 CV Longue n’était pas très rapide : environ 70 km /h au lieu de 85/90 km/h pour la 10 CV Normale et 100/105 km/h pour la 10 CV Sport.

12 CV S/S TYPE X45

Evolution du Type X43, dotée d’une dynastart et d’un châssis légèrement remanié dont le poids atteint 1100 kg. Mêmes caractéristiques qu’en 1924. PRIX – Châssis nu : 35 800 F ; torpédo : 44 000 F 1 conduite intérieure: 51 900 F ; coupé-limousine 53 000 F.

16 CV S / S TYPE X46

Evolution du Type X40, dotée d’une dynastart et d’un châssis légèrement remanié dont le poids atteint 1350 kg. Mêmes caractéristiques qu’en 1924. PRIX – Châssis nu : 42 000 F ; torpédo: 53 100 F ; conduite intérieure : 61 900 F ; coupé-limousine . 60 400 F.

20 CV S/S NORMALE TYPE X53

Evolution du Type X41, toujours avec moteur SK4F2 de 4850 cm3 (105 X 140 mm) ; dynastart et châssis légèrement remanié dont le poids atteint 1550 kg.

Mêmes caractéristiques générales que l’année précédente.

PRIX – Châssis nu : 49 200 F ; habillage confié a des carrossiers extérieurs, par exemple à Janssen qui propose une conduite intérieure

20 CV S / S SPORT TYPE X49 (nouveau modèle)

Extrapolation de la 20 CV Normale, avec moteur SK4F5 plus puissant et direction plus inclinée. Le moteur de ce modèle à tendance sportive conserve la cylindrée de 4850 cm3 mais il profite d’un carburateur double corps et il tourne plus vite avec un taux de compression plus élevé. Allégé et raccourci, le châssis (équipé en série d’amortisseurs) de la 20 CV Sport pèse seulement 1400 kg et son empattement se limite à 337 cm (au lieu de 354 cm pour la 20 CV Normale) ; ses pneus sont des 835 X 135 (au lieu de 895 X 135). La 20 CV Sport frise les 140 km/h en version client ; à partir de cette voiture rapide, le Service des Recherches de l’avenue d’Ivry va créer en 1925 une version spéciale pour battre des records du monde (voir 5e partie). PRIX – Châssis nu : 64 500 F (tarif de décembre 1924).

35 eV S / S TYPE X54

Evolution du Type X42, dotée d’une dynastart et d’un châssis légèrement remanié dont le poids atteint 1900 kg. Mêmes caractéristiques que l’année précédente. PRIX – Châssis nu : 74 000 F t habillage confié à des carrossiers hors usine.

En 1925, et pour conclure, la voiture personnelle de M. Paul Panhard était un torpédo 35 CV : un bijou.

Charly RAMPAL (Sources = Photos, Archives Panhard, Informations : Bernard VERMEYLEN, René BELLU et  journal d’époque « l’Illustration »)