« Un fait très important s’était produit en 1908, qui d’abord laissa perplexe le monde des ingénieurs de l’automobile et qui cependant, dès l’année suivante, poussait à l’apogée de son succès la maison qui avait eu l’audace, tout à fait réfléchie, de  réaliser la création du moteur sans soupapes par Panhard.

Le brevet du principe de ce moteur appartenait à un Américain du nom de Knight-Kilbourne.

En réalité, ce sont les Établissements de l’avenue d’Ivry qui lui ont donné la vie et l’ont doté de tant de perfectionnements qu’aucun spécialiste aujourd’hui ne songerait à discuter leur oeuvre.

Dès l’année suivante, 1909, le premier type du sans-soupapes P-L. sortait de l’usine.

Près de deux cents commandes étaient déjà enregistrées !

C’était un 4-cylindres de 100 x 140, qu’on avait baptisé « 20 chevaux ».

Aux essais, on s’était aperçu tout d’abord qu’il ne faisait presque aucun bruit en tournant puisque les chocs qui, dans tout autre modèle de moteur, résultent de la levée et de la retombée des soupapes, n’avaient pas lieu d’exister ; qu’il atteignait avec une extrême facilité 1.500 tours à la minute alors que communément les gros moteurs à soupapes d’il y a trente ans avaient leur régime favorable à 1.000 tours; enfin que son aptitude aux reprises et à l’envolée était telle qu’il fallait conseiller quelquefois aux essayeurs de n’en pas abuser, car, entre les mains d’un imprudent, le moteur risquait de se dévorer lui-même !

En somme, que voulaient obtenir les inventeurs du sans-soupapes ?

Ils voulaient que les cylindres du moteur, puisqu’ils ne sont remplis que par l’aspiration due à la descente des pistons, ne fussent plus en quelque sorte bâillonnés par des clapets qui, aux grandes vitesses surtout, freinent l’alimentation et obligent le moteur à demeurer, si l’on ose dire, sur son appétit.

Le sans-soupapes de Panhard — schématiquement, quels que soient les perfectionnements de détail qu’il lui ait apportés depuis l’origine — a chacun de ses cylindres garni intérieurement par deux fourreaux (nommés généralement « chemises ») qui frictionnent l’un dans l’autre sous l’action de biellettes qui les attaquent par le bas.

Chacun de ces fourreaux porte vers son sommet de larges ouvertures horizontales qui, suivant qu’elles coïncident ou non avec les ouvertures de son partenaire, permettent la réalisation successive des quatre temps classiques.

On comprend que ces larges orifices, dans l’aspiration ou dans l’échappement, ne présentent au courant gazeux qu’une infime résistance et que des cylindres ainsi à leur aise sont aussi vite et aussi complètement alimentés que, deux temps plus tard, ils seront vidés !

Cette simple esquisse du sans-soupapes suffira à expliquer la surprise admirative qu’il provoqua et les raisons pour lesquelles Panhard n’hésita pas à lui confier le sort total de ses établissements. »  Voilà ce qu’on pouvait lire dans la presse automobile du moment.

Comment cela s’est fait ?

Intéressé dès son invention, c’est lors du Conseil du 19 juin 1908 que le chevalier de Knight en fait état et précise qu’un moteur d’essai doit être envoyé à l’usine.

Le Conseil est d’avis de demander une option sur la licence pour la France.

Au Conseil du 3 juillet suivant, le commandant Krebs fait part de son voyage à Coventry (où s’est établi Charles Knight) et des observations qu’il a pu faire sur place.

Le 17 juillet, le Conseil peut examiner une voiture dotée d’un moteur Knight.

Des essais sont ensuite réalisés sur la voiture et au banc, mais les soucis sont fréquents, ainsi que le rapportent les comptes-rendus du Conseil que l’on retrouve dans les Archives Panhard et Levassor et que je vous retranscript :

— 31/07/1908 : Le moteur « a été enlevé de la voiture et réparé. Au banc d’essai, il continuait à cogner et ne donnait pas la puissance prévue ».

— 04/09/1908 : « Il ne semble pas donner autant de puissance que le 25 CV. La question du graissage est très importante. Si le graissage supérieur est supprimé, on risque de détériorer le moteur. »

— 18/09/1908 : « Le nouveau moteur Knight essayé a cassé (les fonds de piston se sont rompus et les jaquettes sont cassées). »

— 20/11/1908 : « Encore une casse sur un moteur à l’essai (grippé). Le Conseil veut poursuivre le plus vite possible les expériences et demande la livraison de trois moteurs montés et les pièces pour en assembler un quatrième. »

— 08/01/1909 : Nouvelle casse : rupture d’une chemise extérieure sur un cylindre. L’axe de pied de bielle était grippé, ce qui a amené la détérioration du moteur. Il y avait un axe cassé dans un des pieds de bielle.

— 28/01/1909 : « La chemise extérieure d’un moteur en expérience s’est de nouveau cassée il y a deux jours ; ce moteur avait déjà eu plusieurs avaries. M. Lemoine, en présence de ces insuccès divers, demande qu’il soit fait une étude sur le moteur en faisant une distinction entre les accidents qui peuvent se produire dans ce moteur comme ils pourraient se produire dans tous les autres moteurs, et ceux qui peuvent être considérés comme provenant du dispositif même employé dans le moteur sans soupapes. »

— 19/03/1909 : Krebs « rend compte de nouveaux accidents qui viennent de se produire sur le moteur Knight actuellement en essai ».

— 02/04/1909 : « Après le bris des deux premiers moteurs mis aux essais, le 3ème moteur qui avait été mis également au banc a été arrêté au bout de cent heures d’essai, en raison d’un bruit anormal […] ; après démontage, on s’est aperçu que l’une des chemises intérieures était fendue. Dans le but de continuer les essais, on vient de remonter avec les pièces détachées de ces trois moteurs, un nouveau moteur qui a été mis aux essais. Les vendeurs du moteur Knight ayant été mis au courant de ces différents insuccès estiment que le bris des chemises des moteurs provient des fontes recuites et proposent à la société d’employer des fontes non recuites ». Krebs donne alors lecture d’une lettre de la société Daimler qui « reconnaît qu’elle a eu dans ses essais des ruptures de chemises et de cylindres ».

— 07/05/1909 : Nouvelles avaries. « Tous les moteurs envoyés de Coventry ou montés avec les pièces envoyées de cette usine ont eu des avaries de chemise. Le seul moteur n’ayant pas eu encore d’avarie de chemise est celui construit de toutes pièces par l’usine. »

— 18/06/ et 02/07/1909 : Krebs rend compte des essais qui se poursuivent, en présence de Charles Knight lui-même, « et qui sont jusqu’ici peu satisfaisants ».

— 29/07/1909 : Charles de Fréminville, de retour de Coventry où il a examiné la production des moteurs Knight, constate : « Il semble que de ce côté il y a également des mécomptes au sujet des bris de chemises. »

— 10/09/1909 : D’après Krebs, « il résulte de ces essais que le graissage doit être beaucoup plus abondant dans ce moteur que dans ceux actuellement construits par l’usine, et qu’il y aurait lieu, pour l’usage, de diminuer la compression prévue par l’inventeur ».

— 10/10/1909 : Krebs livre son avis : « Il semble résulter des essais qui durent depuis plusieurs mois dans l’usine que le moteur Knight, construit conformément aux données et au modèle fournis, ne peut être sans risque livré à la clientèle. Pour le construire dans les conditions de bon fonctionnement des moteurs actuellement livrés à la clientèle, il faudrait diminuer la compression ; il ne restera donc à ce moteur que le bénéfice du silence à la petite allure de 200 et 300 tours à la minute.

Par contre, en raison du graissage intensif qui lui est nécessaire, il laissera toujours échapper de la fumée, ce qui causera certainement des ennuis aux clients qui s’en serviront en ville. »

De ces essais et des discussions au sein du Conseil qui ont lieu pendant toute cette période, il ressort que le commandant Krebs fait preuve d’un enthousiasme mesuré au sujet du moteur Knight, ce qui ne l’empêche évidemment pas de mener les essais avec beaucoup de rigueur, et de trouver des solutions pour en améliorer la fiabilité, en particulier celle d’un graissage abondant, lequel va évidemment de pair avec des émissions de fumées bleues caractéristiques du sans soupapes, constatées jusqu’aux dernières Dynamic.

Le Conseil, en revanche, semble décidé presque dès le départ à adopter cette technique.

Est-ce le chevalier de Knyff qui a su se montrer convaincant ?

Cette question est sans doute vouée à rester sans réponse.

Charly  RAMPAL   (D’après les Archives Panhard et Levassor)