La fin de la seconde guerre mondiale marque un tournant décisif quant aux orientations industrielles et aux choix techniques chez Panhard & Levassor.

La page « sans soupape » est définitivement tournée (même si quelques moteurs 12 cylindres à usage ferroviaire seront encore construits jusqu’en 1950).

Avenue d’Ivry, on a compris que l’avenir passe désormais par les moteurs à soupapes, qui ont fait d’énormes progrès depuis le début du siècle.

On va avoir affaire cette fois à deux familles de moteurs distincts : les deux ou quatre cylindres en ligne refroidis par eau réservé aux utilitaires lourds et aux applications industrielles, et les bicylindres refroidis par air destinés d’abord aux voitures de tourisme et aux utilitaires légers, avant de connaître quelques applications industrielles.

QUATRIEME FAMILLE : les moteurs à 2 ou 4 cylindres en ligne, refroidis par eau 

Au début des années quarante, la direction de la marque doit se rendre à l’évidence : le moteur sans soupapes n’a plus d’avenir.

Désirant continuer à fabriquer des véhicules industriels, Panhard doit alors repartir sur de nouvelles bases.

Conçus pendant la guerre par l’ingénieur Fauchère, les nouveaux moteurs sont donc d’abord destinés a équiper des véhicules utilitaires, mais ils sont aussi prévus pour des usages industriels ; les 4 cylindres ont été étudiés initialement pour fonctionner à l’alcool ou à l’essence, il en sera également dérivé une éphémère version à gazogène.

Le 4 cylindres donnera lieu à une version à huile lourde qui fait appel au brevet Lanova, pour le dessin de la culasse.

Cette dernière version sera très appréciée et montée par plusieurs autres constructeurs français sur des autocars ou utilitaires, et notamment Chausson, Delahaye, FAR, Floirat, Isobloc, Million-Guiet — Tubauto, Saviem…, mais aussi à des fabricants d’engins de travaux publics ou comme moteurs stationnaires.

Une variante à 2 cylindres en sera tirée ultérieurement pour des usages industriels.

Ces moteurs tournent à un régime maximal de 2.000 tr./mn. (1500 tr/mn pour le 2 HL) Il a également existé une variante à six cylindres, celle-ci fut cédée à Somua dans le cadre des accords UFA et n’a jamais été montée sur un véhicule de la marque. Tous ces moteurs se caractérisent par une course de 150 mm.

La production des 27.083 exemplaires se répartit donc en :

• 9.144 camions Panhard (1.411 essence, 1 alcool, 419 gazogène et 7.321 HL)

• 146 blindés Panhard AML (essence)

• 137 moteurs industriels à 2 cylindres (HL)

• 17.748 groupes moteurs à 4 cylindres (6 essence et 17.742 HL)

LE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR 4HL EXPLIQUE PAR PANHARD

CELLULE A ÉNERGIE – La culasse système LANOVA, comporte une chambre de compression sensiblement circulaire au-dessus du cylindre et une « cellule à énergie » communiquant avec elle par un étranglement dont le rôle est important.

La cellule est placée en face de l’injecteur.

COMPRESSION ET ALLUMAGE DANS LA CELLULE – Pendant la course de compression, l’air comprimé dans la chambre pénétrant dans la cellule en force, du fait de l’étranglement, s’échauffe fortement.

Avant la fin de la course, le carburant injecté se pulvérise dans la chambre où, sous forme de nuage, il reste en partie — momentanément — sans s’allumer.

L’autre partie du carburant passe dans la cellule et s’allume aussitôt à cause de la pression augmentée par la montée du piston.

Sous l’influence de cette combustion il se produit dans la cellule à énergie une élévation marquée de la pression : les gaz ne pouvant s’y détendre, sont chassés violemment dans la chambre.

ALLUMAGE DANS LA CHAMBRE ET COMBUSTIONS EN CHAINE – Les gaz qui pénètrent dans la chambre, sont animés d’une très grande vitesse due à l’étranglement et y produisent le tourbillon caractéristique de la « turbulence contrôlée » en même temps que s’est amorcé l’allumage dû à la température de compression.

Le nuage ainsi allumé est brassé énergiquement avec l’air environnant et se consume entièrement par couches successives.

Cette série de « combustions enchaînées » maintient la pression sur le piston pendant sa course de descente, prolonge la durée de combustion et permet d’obtenir une tempé-rature et une pression relativement basses.

AVANTAGES – Au coup de marteau violent, instantané et bruyant du Diesel classique, notre système substitue une pression continue sur le piston pendant toute la course-travail.

Cet organe n’a donc plus à souffrir de la brutalité de la combustion instantanée et de la forte température.

La combustion est totale : plus de résidus, d’odeur et de fumée.

Les chocs et les vibrations sont supprimés.

La mécanique ne souffrant plus, durera davantage.

Cette technique qui se traduit aussi par un mélange très intime des molécules de gas-oil et d’oxygène concourt à une consommation record : 178 grammes au cheval-heure = Puissance – silence – absence de fumée – grande économie de combustible et d’entretien mécanique – sécurité – longue durée de service.

Toutes ces qualités, auxquelles s’ajoute la facilité des départs à froid, ont fait de ce moteur le tout premier en réputation.

Charly  RAMPAL  (Retranscription de l’étude faite par Bernard Vermeylen à partir des archives Panhard)