C’est sous le titre « Les Panhard et Levassor, pères de l’automobile : inventeurs géniaux ou apprentis sorciers ? » que débute le récit historique de la journaliste Brigitte Einhon pour ce Magazine parisien.

Récit qu’elle avait construit avec l’aide du livre de C.A. Sarre édité par E-T-A-I en 2000 et les nombreux échanges avec Etienne de Valance.

Un rêve devenu réalité

Dans le 13ème arrondissement, avenue d’Ivry, les ateliers Panhard et Levassor ont à la fin du 19e siècle produit et mis sur le marché les premières automobiles, bouleversant ainsi l’histoire de l’industrie, l’organisation du travail, les modes de vie et de transport des générations futures, et cela à l’échelle de la planète.

Cette invention est le résultat des efforts conjugués de pionniers obstinés, passionnés par l’innovation.

Il y a d’abord la famille Panhard, venue de Bretagne à Paris autour de 1800 et dont le nom d’origine (Penhart) signifie tête dure.

Adrien Panhard diversifie les activités familiales de sellerie et carrosserie, en pratiquant le commerce et la location de voitures à chevaux.

Grâce à la prospérité de son entreprise, il laisse à ses fils un patrimoine conséquent qui va leur permettre d’entrer en industrie.

L’un d’eux, René, à sa sortie de l’Ecole centrale, rencontre Jean-Louis Périn, un inventeur autodidacte, qui fabrique au faubourg Saint-Antoine, des machines à débiter le bois et a notamment perfectionné la scie à ruban.

En 1867, les deux hommes s’associent dans une entreprise commune, Périn et Cie.

C’est la même année que se tient à Paris l’Exposition universelle .

On peut y voir les machines à bois de Périn mais aussi des moteurs à gaz : ceux du constructeur allemand Otto et Langen sont présentés par Gottlieb Daimler (qui a été stagiaire chez Périn) et ceux du belge Cockerill, présentés par Emile Levassor (ancien condisciple de René Panhard à l’Ecole centrale).

La société qui emploie alors une centaine de personnes recrute l’ingénieur Emile Levassor qui va devenir en 1872 le troisième associé et va très vite s’imposer.

Cet évènement majeur sera suivi, en 1873, par le transfert de l’entreprise vers de vastes terrains sur 554 hectares de l’avenue d’Ivry à l’avenue de Choisy où sont aménagés deux ateliers modernes.

Un petit petit déclic va permettre à cette jeune entreprise bien gérée, bien logée, dynamique, d’aller plus loin, avec l’arrivée d’Edouard Sarasin, introduit par E. Levassor : ce n’est pas un nouvel associé mais un partenaire qui représente en France les intérêts juridiques et commerciaux de la firme Deutz AG pour les brevets relatifs aux moteurs à gaz de charbon Otto et Langen.

Les ateliers il d’Ivry se mettent à produire et commercialiser ce type de moeurs, en collaboration avec G. Daimler qui travaille d’abord pour Deutz AG puis, après 1882, se met à son compte.

C’est lui, qui, les années suivantes, met au point le moteur à essence qui a l’avantage d’être plus léger et moins encombrant que les moteurs à vapeur ou à gaz utilisés jusqu’ici.

Il peut ainsi être monté sur des véhicules comme les bateaux, bicyclettes, tramways ou voitures.

Plusieurs inventeurs, comme K. Benz et G. Daimler, font des essais en ce sens mais sans que cela débouche encore sur une production industrielle commercialisable.

D’autres entrepreneurs s’intéressent à ces recherches, comme Armand Peugeot, ami de René Panhard.

C’est à cette période, en 1886, que J.-L. Périn meurt et qu’est constituée par les deux associés restants la société Panhard et Levassor.

 Et c’est elle qui va finalement aboutir.

Elle a privilégié les brevets Daimler pour leur qualité technique et a obtenu l’exclusivité de leurs brevets pour la France : à côté des moteurs à essence qu’elle fabrique, elle construit désormais des véhicules qui en sont équipés et sont conçus dès le départ pour être « automobiles ».

Ce sont d’abord des prototypes expérimentaux jusqu’à ce qu’en 1891, sorte des usines d’Ivry la première voiture équipée d’un moteur à pétrole, capable de rouler sur route et qui puisse être commercialisée.

L’esprit d’innovation d’une équipe, l’énergie et la ténacité d’Emile Levassor, appuyé par son associé René Panhard, le savoir-faire des ouvriers en matière de mécanique et de carrosserie, la qualité des moteurs Daimler ont permis cette réussite industrielle.

On peut noter aussi le réel esprit de coopération qui existe entre les « concurrents » : plutôt que de garder jalousement leurs secrets de fabrication, les protagonistes se rencontrent, se tiennent au courant de leurs avancées respectives, échangent fournitures et outillages et cela au-delà des frontières.

Louise Cayrol, veuve d’ E. Sarrasin, a en particulier facilité les contacts en permettant qu’après le décès de son mari les liens privilégiés que celui-ci avait noués avec G. Daimler soient maintenus.

Elle épousera ensuite E. Levassor et participera directement au développement de la production automobile.

Plusieurs manifestations donnent une grande popularité à cette invention qui permet de se déplacer de façon autonome.

Les essais sur route de l’usine vers Boulogne et retour, puis vers Etretat sont suivis en 1893, d’un premier grand voyage vers Nice.

Par la suite sont organisées des courses prestigieuses : la première, en 1894, est prévue sur Paris-Bordeaux soit 1 200 km.

On s’enthousiasme sans qu’on puisse alors imaginer le développement à venir de l’automobile et ses côtés négatifs (accidents, villes dortoirs, pollution…).

Dans l’immédiat, la production se met en place et s’améliore progressivement.

Au fur et à mesure que la notoriété s’accroît la demande s’étoffe, (13 voitures vendues en 1892, 106 en 1896).

Les bureaux d’études travaillent pour faire évoluer mécanique et carrosserie, avec des moteurs de plus en plus perfectionnés.

Dès 1895 la marque propose 15 modèles différents.

Voitures et moteurs ne représentent qu’une partie des activités de Panhard et Levassor mais lui assurent d’importants bénéfices qui en font le leader incontesté du marché automobile, face à la toute jeune société Peugeot qui vient de se créer.

L’entreprise au fil du temps :

En 1897, à la mort d’Emile Levassor, René Panhard et son fils Hippolyte sont rejoints par le commandant Arthur Krebs, directeur technique, et par son beau-frère, Charles de Fréminville.

La stratégie est toujours de se limiter à des produits haut de gamme, chers, performants, réservés à une clientèle de luxe.

La volonté d’innovation de l’entreprise se mobilise pour satisfaire aux exigences de celle-ci : perfectionnements techniques, large gamme de modèles avec des pièces détachées « interchangeables ».

A côté des voitures de tourisme, sont produits des véhicules utilitaires et, dès 1909, A. Krebs s’intéresse aux commandes possibles de l’armée.

Des actions de promotion et de fidélisation de la clientèle sont menées : compétitions, organisation du Salon de l’automobile, formation des clients à la conduite et à la réparation des voitures, exportation vers l’étranger, publicité au moyen de brochures et photos de qualité.

Les services commerciaux sont rorganisés avec la participation de Paul Panhard, neveu de René.

Comme tous les nouveaux collaborateurs de ces services, il a dû au préalable travailler aux ateliers.

L’idée de Krebs de développer et diversifier la production, en construisant des petites voitures légères moins onéreuses, n’est pas retenue ; ni la suggestion de Fréminville d’introduire des méthodes de rationalisation du travail inspirées du taylorisme et du fordisme.

Les résultats financiers sont excellents, la production est encore croissante mais pas suffisante pour que l’entreprise conserve sa position dominante face aux concurrents Peugeot et Renault.

Dès 1914, l’entreprise fournit à la Défense nationale des voitures de tourisme, des véhicules militaires, camionnettes et ambulances, une quantité impressionnante d’obus et de munitions, des moteurs d’avion.

Pour répondre aux importants besoins de l’armée, on recourt désormais à la production en série selon la méthode Taylor, impliquant standardisation, division du travail, rendement.

De nouveaux outillages, plus modernes, sont introduits. Fréminville est enfin écouté mais, paradoxalement, en 1915, il quitte l’ entreprise ainsi que Krebs. Il y a recentrage de la direction sur la famille Panhard autour de Paul et Hippolyte.

Après guerre, on ralentit la cadence, on revient au principe d’une fabrication limitée de modèles haut de gamme, de plus en plus puissants, lourds et chers, on refuse la perspective de produire en série des petites voitures plus rapides à fabriquer et d’un prix plus abordable.

La gamme des activités reste diversifiée : voitures de luxe, véhicules utilitaires, machines à bois, moteurs et modèles réduits.

Il y a de quoi occuper les 550 000 m2 de Paris, les ateliers de Reims et Orléans ainsi qu’un effectif de 4 à 5 000 personnes.

Mais avec un plafonnement à 2 000 voitures par an, on est loin des performances des trois grands concurrents Citroën, Renault et Peugeot qui, chaque année, sortent davantage de voitures (plusieurs dizaines de milliers).

Il est donc de plus en plus difficile de rester compétitif mais l’entreprise s’impose dans le domaine des camions sur la base de son expérience des véhicules militaires, et dans la construction de gazomètres, bien utiles en cas de conflit car ils permettent de se passer de carburant..

En 1929, les difficultés de trésorerie imposent une augmentation de capital qui reste l’affaire des anciens actionnaires ou de leurs héritiers.

Malgré les nouveaux modèles dessinés par Louis Bionier, la situation ne peut être redressée et il faut réduire les frais de fonctionnement (licenciements, réduction des horaires et des salaires).

L’Etat s’engage aussi à commander des véhicules pour l’administration et l’armée.

Et, pour la première fois, Panhard et Levassor doit emprunter.

L’entreprise s’est sortie de la crise, mais en perdant son indépendance.

Pendant la deuxième guerre mondiale, l’activité est essentiellement militaire.

L’usine est réquisitionnée par les Occupants, mais résiste : actions clandestines, freinages des départs de travailleurs pour l’Allemagne.

A la Libération, on revient aux véhicules de tourisme avec, enfin, une petite voiture, la Dyna, produite entre 1947 et 1953 dont les ventes restent insuffisantes.

Dans la première moitié des années 50, la part des camions et moteurs dans le chiffre d’affaires diminue régulièrement.

Malgré tout, la situation financière de l’entreprise n’est pas mauvaise et l’équipe de direction est très unie, autour de collaborateurs de longue date.

Du côté Panhard Jean, fils de Paul et Polytechnicien, est venu rejoindre l’entreprise en 1937.

Très actif, il va être en charge de la dernière étape.

L’époque est aux rapprochements dans l’automobile et les dirigeants de Panhard et Levassor, conscients de leurs faiblesses face à la concurrence, concluent un accord en 1955 avec Citroën qui apporte une participation financière substantielle.

 L’objectif est de mettre en commun les moyens de fabrication pour les voitures Panhard (Dyna 54 , PL 17) et Citroën (fourgonnette 2CV).

L’indépendance de chacun est formellement affirmée mais va évoluer vers un encadrement progressif de l’entreprise doyenne dont la marque a du mal à se vendre.

Ses locaux parisiens, son outillage, ses personnels (4 893 personnes à Ivry en 1955) sont de plus en plus utilisés au service des besoins et des projets de Citroën.

Ses difficultés financières s’aggravent malgré de nouveaux apports de capitaux et des compressions de personnel.

En avril 1965, c’est la fusion-absorption.

Les succursales sont intégrées au réseau Citroën ou cédées.

Pour le personnel, cette « coupure de mille liens » est traumatisante mais, heureusement, se fait sans licenciement.

La dernière voiture Panhard (une 24) est produite en septembre 1967.

Louis Bionier et son équipe créent sous la marque Citroën une petite soeur de la 2CV, la Dyane, qu’ils avaient eue en projet.

Les ateliers d’Ivry servent à l’usinage de pièces mécaniques et au montage jusqu’à la fin 1969.

Les locaux sont dégradés et les conditions de travail pénibles.

Citroën finalement décide de transférer les activités qui subsistent dans des ateliers plus modernes et cède les terrais où doivent être édifiées 14 tours de 30 étages.

L’activité militaire, spécificité de l’ancienne entreprise, va cependant se poursuivre sous la présidence de Jean Panhard.

La Société de construction mécanique Panhard et Levassor (SCPLM) prend le relais.

Elle sera transférée à Marolles, conservera longtemps son siège social avenue d’Ivry, avant d’être rachetée par les « automobiles Auverland en 2005.

Panhard et Levassor a si ortement marqué de son empreinte le 13e arrondissement a su, par sa recherche de qualité, « inventer » l’automobile ; mais cette même recherche de qualité, par son-parti-pris d’élitisme, lui a été finalement fatale.

Charly  RAMPAL                   Texte Brigitte EINHOPM